Dodatek A (doporučeno). Příloha B žádosti o zkoušku bezpečnostního pásu (povinná). Označení Příloha B (povinné). Montážní schéma pro testování životnosti navíjecího mechanismu Příloha D (povinná). Montážní schéma pro kontrolu funkce nouzových uzamykacích zařízení Příloha E (povinné). Schéma zkušebního zařízení odolnosti proti prachu Příloha E (povinné). Popis vozíku, sedačky, zařízení pro upevnění pásu a blokovacího zařízení Příloha G (povinná). Popis figuríny Dodatek I (povinný). Souřadnice křivky zpomalení vozíku jako funkce času (křivka pro kontrolu zajišťovacích zařízení) Příloha K (povinná). Pokyny Příloha L (povinné). Zkouška spony společné pro dva opasky Příloha M (povinná). Zkouška oděru a skluzu Příloha H (povinná). Zkouška odolnosti proti korozi Příloha P (povinná). Zkušební postup Dodatek P (povinný). Kontrola souladu výroby Příloha C (povinná). Postup stanovení bodu H a skutečného úhlu sklonu trupu řidiče nebo spolujezdce sedícího v motorovém vozidle Příloha T (povinná). Typy pásů a navíječe instalovaných bezpečnostních pásů Příloha F (povinné). Požadavky na montáž bezpečnostních pásů a zádržných systémů pro řidiče a dospělé cestující motorových vozidel na sedadlech umístěných ve směru jízdy Příloha X (povinné). Informace o souladu národních norem s referenčními mezinárodními normami

Národní norma Ruské federace GOST R 41.16-2005
(předpis EHK OSN č. 16)
"Jednotná ustanovení pro: I. Bezpečnostní pásy a zádržné systémy pro cestující a řidiče motorových vozidel; II. Vozidla vybavená bezpečnostními pásy"
(schváleno a uvedeno v platnost nařízením Spolkové agentury pro technickou regulaci a metrologii ze dne 25. října 2005 N 259-st)

Nařízení č. 16.
Jednotná ustanovení pro schvalování typu: I. Bezpečnostní pásy a zádržné systémy pro cestující v motorových vozidlech; II. Vozidla vybavená bezpečnostními pásy

Předmluva

Cíle a zásady normalizace v Ruské federaci jsou stanoveny federálním zákonem ze dne 27. prosince 2002 N 184-FZ „O technickém předpisu“ a pravidla pro uplatňování národních norem Ruské federace jsou GOST R 1.0-2004 „Standardizace v Ruská federace. Základní ustanovení“

1 oblast použití

Tato norma platí pro bezpečnostní pásy a zádržné systémy instalované v motorových vozidlech se třemi nebo více koly a určené pro individuální použití (jako osobní zařízení) cestujícím na sedadle po směru jízdy nebo proti směru jízdy a pro vozidla vybavená takovým sedadlem pásy.

GOST R41.12-2001 (Předpis EHK OSN č. 12) Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel s ohledem na ochranu řidiče proti nárazu ze systému řízení

2.11 obráceně: Směr opačný, než je normální směr jízdy vozidla.

2.12 detaily přílohy: Součásti sady pásů, včetně nezbytných upevňovacích prvků, které připevňují sadu k odpovídajícím trvalým součástem na vozidle.

2.13 zařízení pohlcující energii: Zařízení pro pohlcování energie, které je součástí sestavy pásu a funguje nezávisle nebo ve spojení s popruhem.

2.14 navíječ: Zařízení pro částečné nebo úplné stažení popruhu bezpečnostního pásu.

2.14.1 navíječ bez blokování (typ 1): Navíječ, ze kterého se popruh zcela stáhne působením malé vnější síly a který nemá nastavitelnou délku popruhu.

2.14.2 ruční odblokování navíječe (typ 2): Navíječ, který vyžaduje ruční ovládání zařízení k získání požadované délky popruhu a který se automaticky uzamkne, jakmile uživatel dosáhne požadované délky.

2.14.3 automaticky uzamykatelný navíječ (typ 3): Navíječ, který umožňuje nastavit popruh na požadovanou délku a který po zapnutí přezky automaticky přizpůsobí délku popruhu uživateli. Bez úmyslného zásahu uživatele nelze popruh dále vytáhnout ze zařízení.

2.14.4 navíječ s nouzovým blokováním (typ 4): Navíječ, který za běžných jízdních podmínek neomezuje volnost pohybu uživatele. Takové zařízení zahrnuje zařízení pro nastavení délky, které automaticky nastavuje popruh v závislosti na typu těla uživatele, a blokovací mechanismus, který se aktivuje v případě nehody pod vlivem:

2.14.4.1 zpomalení vozidla (jednoduchá citlivost);

2.14.4.2 kombinace zpomalení vozidla, pohybu pásu nebo jakéhokoli jiného automatického zařízení (vícenásobná citlivost).

2.14.5 navíječ s nouzovým blokováním s vyšší odezvou (typ 4N): Navíječ, který odpovídá typu uvedenému v 2.14.4, ale má zvláštní vlastnosti, které umožňují jeho použití na vozidlech kategorií M_2, M_3, N_1 N_2 a N_3.

2.14.6 zařízení pro nastavení výšky pásu: Zařízení, které umožňuje nastavit výšku horního obvodu pásu na přání každého uživatele a v závislosti na poloze sedadla. Takové zařízení může být považováno za část opasku nebo součást upevňovacího zařízení opasku.

2.15 ukotvení pásů: Prvky konstrukce karoserie vozidla nebo rámu sedadla nebo jakékoli jiné části vozidla, k nimž jsou připevněny sestavy bezpečnostních pásů.

2.16 Typ vozidla: Motorová vozidla, která se od sebe výrazně neliší, mimo jiné, pokud jde o velikost, tvar a materiály těch prvků konstrukce karoserie vozidla nebo rámu sedadla nebo jakékoli jiné části vozidla, na kterou jsou bezpečnostní pásy a zádržné systémy připojený.

2.17 zádržný systém: Systém, který je určen pro určitý typ vozidla stanovený výrobcem a rovněž schválený zkušebnou a který se skládá ze sedadla a pásu řádně připevněného ke konstrukci vozidla a navíc obsahuje všechny prvky, které jsou za účelem snížení rizika zranění uživatele v případě náhlého zpomalení vozidla omezením pohyblivosti těla uživatele.

2.18 sedadlo: konstrukce, včetně čalounění, bez ohledu na to, zda je nebo není součástí karoserie vozidla, určená k sezení dospělé osoby. Tento pojem zahrnuje jak jedno sedadlo, tak část lavicového sedadla určeného k sezení jedné osoby.

2.18.1 přední sedadlo spolujezdce: Jakékoli sedadlo, jehož bod H je na svislé příčné rovině procházející bodem R sedadla řidiče nebo před ní.

2.19 skupina sedadel: Sedadla jsou buď nedělená nebo samostatná, ale umístěná vedle sebe (tj. bez mezery mezi nimi) tak, že přední ukotvení jednoho sedadla jsou:

Ve stejné úrovni nebo před zadními kotveními druhého sedadla popř

Ve stejné úrovni nebo za předními úchyty tohoto druhého sedadla a určené k sezení jednoho nebo více dospělých.

2.20 lavice: konstrukce s čalouněním určená k sezení dvou nebo více dospělých osob.

2.21 systém nastavení sedadla: Zařízení, kterým lze sedadlo nebo jeho části nastavit do poloh odpovídajících proporcím sedící osoby; Toto zařízení může poskytovat zejména schopnost:

2.21.1 podélný pohyb;

2.21.2 vertikální pohyb;

2.21.3 úhlový pohyb.

2.22 ukotvení sedadla: Systém uchycení rámu sedadla ke karoserii vozidla (kabině) včetně odpovídajících prvků karoserie vozidla (kabiny).

2.23 typ sedadla: Kategorie sedadel, která se výrazně neliší ve vztahu k:

2.23.1 tvar, rozměry a materiály prvků rámu sedadla;

2.23.2 typy a velikosti zařízení pro nastavení a zajištění sedadla;

2.23.3 typy a velikosti neodnímatelných prvků rámu, ke kterým je pás připevněn, ukotvení sedadel a odpovídající konstrukční prvky vozidla.

2.24 systém posuvu sedadla: Zařízení, které umožňuje posunutí nebo otočení sedadla nebo jeho části bez umístění do mezilehlé pevné polohy, aby se usnadnil přístup do prostoru umístěného za sedadlem.

2.25 systém aretace sedadla: Zařízení, které zajišťuje držení sedadla a jeho částí v jakékoli pracovní poloze a má mechanismy pro aretaci opěradla vůči sedadlu a sedadel vůči vozidlu.

2.26 přiložené tlačítko pro uvolnění přezky: Tlačítko spony opasku, které nelze použít k rozepnutí spony, pokud je stisknuto koulí o průměru 40 mm.

2.27 nepřiložené tlačítko pro uvolnění přezky: Tlačítko spony opasku, které umožňuje rozepnutí spony při stlačení koulí o průměru 40 mm.

2.28 zařízení pro uvolnění napětí: Zařízení zabudované do navíječe, které automaticky snižuje napnutí popruhu při zapnutí bezpečnostního pásu. Když se pás odepne, toto zařízení se automaticky vypne.

3 Dokumenty předložené k testování

3.1 Typ vozidla

3.1.1 Dokumenty pro testování vozidla z hlediska vybavení bezpečnostními pásy a zádržnými systémy předkládá výrobce vozidla nebo jeho zplnomocněný zástupce.

3.1.3 Pokud jsou k rámu sedadla připevněny bezpečnostní pásy:

Podrobný popis typu vozidla ve vztahu ke konstrukci sedadel, jejich upevnění a jejich seřizovacích a upevňovacích systémů;

Podrobné a zmenšené výkresy sedadel, jejich upevnění k vozidlu a systémů pro jejich nastavení a upevnění.

3.1.4 Zkušební laboratoři musí být podle uvážení výrobce poskytnuto buď vozidlo, které má být zkoušeno, nebo takové jeho části, které zkušební laboratoř považuje za důležité pro zkoušení bezpečnostních pásů.

3.2 Typ bezpečnostního pásu

3.2.1 Dokumenty ke zkoušce typu bezpečnostního pásu musí předložit výrobce nebo majitel ochranné známky nebo jeho zplnomocněný zástupce. V případě zádržného systému musí zkušební dokumenty předložit majitel značky nebo ochranné známky nebo jeho zástupce nebo výrobce vozidla, do kterého má být systém instalován, nebo jeho zástupce.

3.2.2 K dokumentům předloženým ke zkoušce musí být přiloženy:

3.2.2.1 technický popis typu pásu s charakteristikami použitých popruhů a pevných prvků, jakož i výkresy prvků pásu; na výkresech musí být vyznačeno místo určené pro označení. V popisu musí být uvedena barva vzorku předloženého ke zkoušce a typ (typy) vozidla, pro které je bezpečnostní pás určen. V případě navíječů musí být poskytnuty pokyny pro instalaci snímače a v případě předpínacích zařízení nebo systémů podrobný technický popis konstrukce a funkce, včetně snímače (pokud je přítomen), s popisem způsobu ovládání a případných nezbytný způsob, jak zabránit náhodnému provozu. V případě zádržného systému musí popis obsahovat: dostatečně podrobné výkresy konstrukce vozidla a konstrukce sedadla, seřizovacího systému a upevňovacích částí ve vhodném měřítku s vyznačením upevňovacích bodů sedadla a upevňovacích bodů pásu, jakož i výztuh; charakteristiky použitých materiálů, které ovlivňují pevnost upevnění sedadla a pásu, jakož i technický popis upevňovacích prvků sedadla a pásu na vozidle. Pokud je pás určen k připevnění ke konstrukci vozidla pomocí zařízení pro nastavení výšky, pak by měl technický popis objasnit, zda je toto zařízení součástí pásu;

3.2.2.2 šest vzorků typu pásu, z nichž jeden je použit jako originál;

3.2.2.3 deset metrů od každého typu popruhu použitého pro daný typ pásu;

3.2.2.4 Zkušební laboratoř může požadovat předložení dalších vzorků.

3.2.3 V případě zádržného systému musí být zkušební laboratoři předloženy ke zkoušce dva vzorky zádržného systému, které mohou zahrnovat dva vzorky pásů požadovaných v souladu s 3.2.2.2, 3.2.2.3 a podle výběru výrobce nebo vozidlo představující typ vozidla, které má být zkoušeno, nebo část nebo části vozidla, které zkušební laboratoř považuje za nezbytné pro provedení zkoušek.

4 nápisy

Vzorky typu pásu nebo zádržného systému předložené ke zkouškám v souladu s 3.2.2.2 - 3.2.2.4 musí nést následující zřetelné a nesmazatelné nápisy: úplný nebo zkrácený název výrobce nebo továrny nebo obchodní značka.

5 Shoda s požadavky této normy

5.1 Typ vozidla

5.1.1 Pokud vozidlo předložené ke zkouškám podle této normy vyhovuje požadavkům oddílu 8 a příloh C a , pak se tento typ vozidla považuje za vyhovující požadavkům této normy.

5.2 Typ bezpečnostních pásů

5.2.2 Na každém pásu, který je zkoušen v souladu s touto normou, musí být kromě nápisů specifikovaných v části 4 na příslušném místě umístěny následující symboly:

5.2.2.1 písmeno "A" - pro bezpečnostní pás zapnutý ve třech bodech; písmeno "B" je pro bederní pás; písmeno "S" - pro speciální řemeny:

označení uvedená v 5.3.1 se doplňují o následující písmena:

Písmeno „e“ je pro bezpečnostní pás se zařízením pro pohlcování energie;

Písmeno "r" pro bezpečnostní pás s navíječem, za nímž následuje označení (1, 2, 3, 4 nebo 4N) navíječe použitého v souladu s bodem 2.14 a písmeno "m", pokud je navíječ nouzový- blokovací navíječ s vícenásobnou citlivostí;

Písmeno "p" - pro bezpečnostní pás s předpínačem;

Písmeno "t" - v případě bezpečnostního pásu s navíječem vybaveným zařízením pro snížení tahu.

5.2.2.2 Bezpečnostní pásy s navíječem typu 4N musí být označeny obdélníkem s přeškrtnutým symbolem kategorie vozidla označujícím, že použití tohoto typu navíječe na vozidlech dané kategorie je zakázáno.

5.2.2.3 Pokud je bezpečnostní pás zkoušen podle ustanovení 6.4.1.3, bod c), je na něm v obdélníkovém rámu vyznačeno slovo „AIRBAG“.

5.2.2.4 Je-li bezpečnostní pás součástí zádržného systému, před písmenem uvedeným v 5.2.2.1 by mělo být uvedeno písmeno „Z“.

5.3 Označení požadovaná v 5.2.2 musí být čitelná a nesmazatelná a mohou být umístěna buď pomocí štítku, nebo přímo na popruh. Štítek nebo označení musí být odolné.

6 Technické požadavky

Technické požadavky této normy, ve znění pozdějších předpisů, jsou ekvivalentní technickým požadavkům obsaženým ve směrnici EU 77/541 „Zvláštní ustanovení pro vozidla týkající se bezpečnostních pásů a zádržných systémů“.

6.1 Všeobecné požadavky

6.1.1 Každý vzorek předložený v souladu s 3.2.2.2 - 3.2.2.4 musí splňovat požadavky uvedené v této části.

6.1.2 Pás nebo zádržný systém musí být navržen a vyroben tak, aby při správném zajištění a používání správně fungoval a snižoval riziko zranění osob v případě nehody.

6.1.3 Popruhy pásu nesmí být tvarovány způsobem, který by mohl být nebezpečný.

6.1.4 Použití materiálů s vlastnostmi absorpce vlhkosti polyamidu-6 je zakázáno na všech mechanických částech, které by mohly být takovým jevem nepříznivě ovlivněny.

6.2 Tvrdé díly

6.2.1 Obecné

6.2.1.1 Všechny tuhé části bezpečnostního pásu, jako jsou přezky, seřizovače, spojovací prvky atd., nesmějí mít ostré hrany, které by mohly způsobit opotřebení nebo zlomení popruhů v důsledku tření.

6.2.1.2 Všechny prvky sady řemenů vystavené korozi musí být chráněny před korozí. Po provedení zkoušky odolnosti proti korozi podle 7.2 nesmí být prováděny žádné změny, které by narušily správnou funkci příslušenství, ani nesmí být patrná žádná koroze, kterou může kvalifikovaný pozorovatel zjistit kontrolou dílů pomocí pouhé oko.

6.2.1.3 Pevné části určené k pohlcování energie nebo k působení či přenášení zatížení nesmějí být křehké.

6.2.1.4 Pevné díly a prvky z plastu bezpečnostního pásu jsou umístěny a instalovány tak, aby se při běžném používání motorového vozidla nemohly dostat pod mobilní sedadlo nebo do dveří tohoto vozidla. Jestliže některý z těchto prvků a částí nesplňuje výše uvedené podmínky, podrobí se rázové zkoušce při nízké teplotě (7.5.4). Pokud jsou po testování nalezeny viditelné trhliny v plastovém krytu nebo držáku tuhého prvku, celý plastový prvek se odstraní a zbytek konstrukce se posoudí z hlediska spolehlivosti. Pokud zbytek konstrukce stále splňuje bezpečnostní požadavky nebo pokud nejsou zjištěny žádné viditelné trhliny, sestava se podrobí dalším zkouškám podle 6.2.2, 6.2.3 a 6.4.

6.2.2 Spona

6.2.2.1 Spona musí být navržena tak, aby nemohlo dojít k jejímu zneužití. To zejména znamená, že spona nemůže být v částečně zapnuté poloze. Způsob uvolnění spony by měl být zřejmý. Části spony, které se mohou dostat do kontaktu s tělem uživatele, musí mít plochu nejméně 20 mm a šířku nejméně 46 mm, měřeno v rovině umístěné ve vzdálenosti nejméně 2,5 mm od kontaktní plochy. . V případě přezek bezpečnostních pásů se poslední požadavek považuje za splněný, pokud je plocha kontaktu s tělem uživatele 20 - 40 .

6.2.2.2 I když popruh není napnutý, musí přezka zůstat zapnutá bez ohledu na polohu vozidla. Spona se nesmí uvolnit neočekávaně, náhodně nebo silou menší než 1 daN. Spona musí být navržena tak, aby se dala snadno používat a držet rukou a mohla být uvolněna jednoduchým pohybem jedné ruky v jednom směru, a to jak bez zatížení, tak pod zatížením uvedeným v 7.8.2; Kromě toho, pokud je sestava pásu, jiná než bezpečnostní pásy, určena pro přední vnější sedadlo, musí být také možné ji připevnit pouhým pohybem ruky jedním směrem. Spona musí být uvolněna stisknutím tlačítka nebo podobného zařízení. Průmět plochy, na kterou je tlačítko stisknuto, když je tlačítko v otevřené poloze, na rovinu kolmou k počátečnímu směru pohybu tlačítka musí mít: plochu alespoň 4,5 o šířce alespoň 15 mm - pro zapuštěná tlačítka; plocha nejméně 2,5 o šířce nejméně 10 mm - pro nezapuštěná tlačítka. Povrch odpojovacího prvku musí být natřen červenou barvou. Žádné jiné části spony by neměly být natřeny touto barvou.

6.2.2.4 Před dynamickou zkouškou popsanou v 7.7 musí spona odolat opakované činnosti a musí být podrobena 5 000 cyklům rozepnutí a zapnutí za normálních podmínek použití. U přezek bezpečnostních pásů lze tento test provést bez uzavření všech jazýčků.

6.2.2.5 Síla potřebná k uvolnění spony během zkoušky podle 7.8 nesmí překročit 6 daN.

6.2.2.6 Spona se podrobí zkoušce pevnosti (7.5.1) a případně v souladu s požadavky 7.5.5. Spona se nesmí při předepsaném zatížení zlomit, silně zdeformovat nebo otevřít.

6.2.2.7 Pokud konstrukce spony obsahuje prvek společný pro dvě sady, pak musí také odolat zkouškám pevnosti a rozepínání spony popsaným v 7.7 a 7.8 v poloze, kdy část spony patřící k jedné sadě zapadne do odpovídající součástí jiné sady, pokud je tato metoda při použití spony možná.

6.2.3 Zařízení pro seřízení pásu

6.2.3.1 Při nošení uživatelem musí být bezpečnostní pás buď automaticky seřiditelný, nebo musí být navržen tak, aby ruční seřizovací zařízení bylo pro sedícího uživatele snadno dostupné a umožňovalo pohodlné a snadné seřízení. Zařízení musí také umožňovat utažení pásu jednou rukou v závislosti na typu postavy uživatele a poloze sedadla vozidla.

6.2.3.2 Dva vzorky každého seřizovacího zařízení pásu musí být zkoušeny v souladu s požadavky 7.3. Prokluz řemenu by neměl překročit 25 mm u každého vzorku seřizovače a celkový prokluz u všech seřizovačů by neměl přesáhnout 40 mm.

6.2.3.3 Všechna ovládací zařízení musí být podrobena zkouškám pevnosti podle 7.5.1. Nesmí se při předepsané zátěži protrhnout ani oddělit.

6.2.3.4 Při zkoušce podle 7.5.6 nesmí síla požadovaná k ovládání jakéhokoli ručně nastavitelného zařízení překročit 5 daN.

6.2.4 Upevňovací díly a zařízení pro nastavení výšky pásu

Upevňovací díly jsou podrobeny zkouškám mechanické pevnosti v souladu s požadavky 7.5.1 a 7.5.2. Samotná zařízení pro nastavení výšky pásů jsou podrobena zkouškám mechanické pevnosti (7.5.2), pokud nebyla testována přímo na vozidle na základě GOST R 41.14 týkající se upevnění bezpečnostních pásů. Tyto části se při namáhání předepsaného zatížení nesmí zlomit nebo oddělit od konstrukce.

6.2.5 Navíječe

Navíječe musí být zkoušeny a splňovat níže uvedené požadavky, včetně zkoušek pevnosti (7.5.1, 7.5.2). Tyto požadavky se nevztahují na navíječe bez blokování.

6.2.5.1 Ručně uvolněné navíječe

a) Popruh bezpečnostního pásu s ručně odjištěným navíječem se nesmí pohybovat mezi blokovacími body navíječe o více než 25 mm.

b) Při působení síly 1,4 až 2,2 daN na popruh v normálním směru tahu musí být popruh bezpečnostního pásu vytažen z ručně uvolněného navíječe na 6 mm jeho maximální délky.

c) Popruh se vytáhne z navíječe a poté se nechá 5 000krát navinout v souladu s metodou uvedenou v bodě 7.6.1. Navíječ, včetně popruhu navinutého na buben, se podrobí zkouškám odolnosti proti korozi (7.2) a zkouškám odolnosti proti prachu (7.6.3). Poté se provede dalších 5000 cyklů vysouvání a zatahování. Po výše uvedených zkouškách musí být navíječ funkční a stále splňovat požadavky bodu 6.2.5.1.1 b).

6.2.5.2 Navíječe s automatickým blokováním

a) Popruh bezpečnostního pásu s navíječem s automatickou aretací, který se nastavuje jeho délka, se nesmí pohybovat mezi blokovacími body navíječe o více než 30 mm. Poté, co se uživatel pohne dozadu, musí bezpečnostní pás buď zůstat ve své původní poloze, nebo se do této polohy automaticky vrátit při příštím pohybu uživatele vpřed.

b) Je-li navíječ součástí břišního pásu, nesmí být navíjecí síla popruhu menší než 0,7 daN, měřeno na volné délce mezi figurínou a navíječem podle bodu 7.6.4. Je-li navíječ součástí horního zádržného prvku trupu, měla by být navíjecí síla popruhu 0,2 – 0,7 daN při použití stejné metody měření. Je-li navíječ součástí horního zádržného prvku trupu, měla by být navíjecí síla popruhu 0,1 – 0,7 daN při použití stejné metody měření.

c) Popruh se vyjme z navíječe a nechá se 5000krát navinout v souladu s metodou popsanou v 7.6.1. Navíječ je poté testován na odolnost proti korozi (7.2) a odolnost proti prachu (7.6.3). Následuje dalších 5 000 cyklů vysouvání a zatahování. Po výše uvedených zkouškách musí být navíječ funkční a stále splňovat požadavky tohoto odstavce a) ab).

6.2.5.3 Navíječe s nouzovým blokováním

a) Navíječ s nouzovým blokováním musí při zkoušce podle popisu v 7.6.2 splňovat následující podmínky, v případě citlivosti jednotky uvedené v 2.14.4.1 se berou v úvahu pouze specifikace týkající se brzdění vozidla.

1) Zablokování musí nastat, když zpomalení vozidla dosáhne 0,45 g u navíječů typu 4 a/nebo 0,85 g u navíječů typu 4N.

2) Navíječ s nouzovým blokováním se nesmí zablokovat, když je zrychlení popruhu, měřeno ve směru navíjení, menší než 0,8 g u navíječů typu 4 a menší než 0,8 g u navíječů typu 4N.

3) Navíječ s nouzovým blokováním se nesmí zablokovat, když je jeho snímací prvek nakloněn v libovolném směru pod úhlem 12° nebo méně od původní polohy stanovené výrobcem.

4) Navíječ s nouzovým blokováním se musí zablokovat, když jeho snímací prvek svírá úhel větší než 27° u navíječů typu 4 a 40° u navíječů typu 4N v jakémkoli směru vzhledem k původní poloze určené výrobcem.

5) Pokud je činnost navíječe závislá na vnějším signálu nebo vnějším zdroji energie, musí být navíječ navržen tak, aby se navíječ automaticky zablokoval, pokud tento zdroj energie selže nebo selže signál. Tento požadavek však není nutný v případě navíječe s vícenásobným snímáním za předpokladu, že pouze jeden snímací kanál je závislý na vnějším signálu nebo zdroji energie a řidič je upozorněn na poruchu tohoto signálu nebo zdroje energie optickým a/nebo nebo akustickými prostředky.

b) Při zkoušce podle bodu 7.6.2 musí navíječ s nouzovým blokováním s více citlivostí, včetně citlivostí popruhu, splňovat stanovené požadavky a musí se zablokovat při zrychlení nejméně 2,0 g, měřeno ve směru navíjení popruhu.

c) U zkoušek uvedených v písmenech a), b) nesmí natažení popruhu, ke kterému může dojít před uzamčením navíječe, přesáhnout 50 mm po délce stanovené v 7.6.2.1. Při zkoušce podle bodu 2) nesmí dojít k zablokování, když je popruh vytažen o 50 mm na délku specifikovanou v 7.6.2.1.

d) Je-li navíječ součástí břišního pásu, nesmí být navíjecí síla popruhu menší než 0,7 daN, měřeno na volné délce mezi figurínou a navíječem podle bodu 7.6.4. Je-li navíječ součástí zádržného prvku horní části trupu, měla by být navíjecí síla popruhu 0,1 – 0,7 daN za použití stejné metody měření, s výjimkou pásu vybaveného zařízením pro snížení tahu; ve druhém případě může být minimální zatahovací síla snížena pouze na 0,5 daN, když je takové zařízení v provozu.

Pokud popruh prochází vodicí konzolou, měří se stahovací síla ve volné délce mezi figurínou a vodítkem nebo válečkem.

Pokud souprava obsahuje zařízení, které buď ručně, nebo automaticky brání úplnému navinutí popruhu, nemělo by se toto zařízení při určování navíjecí síly používat.

Je-li součástí zařízení pro snížení tahu, výše uvedená navíjecí síla popruhu se měří pomocí aktivního i neaktivního zařízení při stanovení navíjecí síly před a po zkouškách pevnosti podle písmene e).

e) Popruh se vyjme z navíječe a nechá se 40 000krát navinout v souladu s metodou popsanou v 7.6.1. Navíječ se podrobí zkouškám odolnosti proti korozi (7.2) a odolnosti proti prachu (7.6.3). Poté by mělo být provedeno dalších 5 000 cyklů (celkem tedy 45 000 cyklů).

Pokud je součástí zařízení pro odlehčení tahu, provedou se výše uvedené zkoušky s funkčním a nefunkčním zařízením pro odlehčení tahu.

Po těchto zkouškách musí navíječ fungovat a splňovat požadavky bodů a) , c) , d) .

6.2.5.4 Po provedení zkoušek pevnosti podle bodu e) a bezprostředně po změření navíjecí síly podle bodu d) musí navíječe splňovat následující požadavky:

a) při zkoušení navíječů jiných než samouzavíracích podle 7.6.4.2 musí být navíječe schopny zabránit jakémukoli povolení napnutí pásu a

b) když se jazýček uvolní ze spony, navíječ musí být schopen samostatně zcela navinout popruh.

6.2.6 Předpínací zařízení

6.2.6.1 Po provedení zkoušky koroze (7.2) musí předpínač (včetně snímače nárazu připojeného k zařízení přes standardní kontakty, ale s odpojeným napětím) normálně fungovat.

6.2.6.2 Musí být ověřeno, že nehrozí žádné nebezpečí zranění řidiče nebo cestujících v důsledku náhodného ovládání zařízení.

6.2.6.3 V případě pyrotechnických předpínacích zařízení:

a) po vystavení podmínkám v souladu s 7.9.2 nesmí předpínací zařízení fungovat pod vlivem teploty a musí fungovat normálně;

b) je nutné zajistit opatření k zamezení vznícení přilehlých hořlavých materiálů pod vlivem horkých plynů.

6.3.1 Obecné

6.3.1.1 Charakteristiky popruhů musí být takové, aby tlak na tělo uživatele byl rozložen co nejrovnoměrněji po celé jejich šířce a aby se popruhy ani při napnutí nekroutily. Musí mít schopnost absorbovat a rozptylovat energii. Okraje popruhu musí být utěsněny a neměly by se během používání třepit.

6.3.1.2 Při zatížení 980 daN musí být šířka popruhu alespoň 46 mm. Toto měření by mělo být provedeno bez zastavení stroje během zkoušky tahem (7.4.2).

6.3.2 Pevnost po stárnutí při pokojové teplotě a vlhkosti U obou vzorků popruhů podrobených stárnutí podle 7.4.1.1 nesmí být mez pevnosti popruhu stanovená podle 7.4.2 menší než 1 470 daN. Rozdíl v mezních zatíženích vzorků by neměl překročit 10 % většího naměřeného mezního zatížení.

6.3.3 Pevnost po stárnutí za zvláštních podmínek

U obou vzorků popruhu vystavených stárnutí v souladu s 7.4.1 (kromě 7.4.1.1) nesmí být mez pevnosti popruhu menší než 75 % průměrného mezního zatížení stanoveného ve zkoušce popsané v 6.3.2 a musí nesmí být menší než 1470 Dan. Zkušební laboratoř může jednu nebo více těchto zkoušek vyřadit, pokud jsou zkoušky vzhledem ke složení použitého materiálu nebo dostupným informacím zbytečné.

6.4 Sada pásu nebo zádržného systému

6.4.1 Dynamický test

6.4.1.1 Souprava pásu nebo zádržný systém se podrobí dynamické zkoušce (7.7).

6.4.1.2 Dynamická zkouška se provádí na dvou sadách, které předtím nebyly vystaveny žádnému zatížení; Je-li souprava součástí zádržného systému, pak se dynamická zkouška provádí na zádržném systému navrženém pro jednu skupinu sedadel, který nebyl předtím vystaven žádnému zatížení. Spony zkoušených souprav pásů musí splňovat požadavky bodu 6.2.2.4. Pokud je bezpečnostní pás vybaven navíječem, podrobí se zkoušce odolnosti proti prachu (7.6.3), a pokud mají bezpečnostní pásy nebo zádržné systémy předpínací zařízení obsahující pyrotechnické prostředky, podrobí se podmínkám v souladu s 7.9. .2.

a) Bezpečnostní pásy se podrobí zkoušce odolnosti proti korozi (7.2) a přezky se poté 500krát odepínají a zapínají za normálních provozních podmínek.

b) Bezpečnostní pásy s navíječem podléhají zkouškám buď podle 6.2.5.2 nebo 6.2.5.3. Pokud však byl navíječ zkoušen na odolnost proti korozi (seznam a), není nutné tuto zkoušku opakovat.

c) V případě bezpečnostního pásu určeného pro použití se zařízením pro nastavení výšky (2.14.6) se zkouška provede pro nejnepříznivější polohy seřízení pásu, jak určí zkušební laboratoř oprávněná provádět zkoušky. Pokud se však zařízení pro nastavení výšky skládá ze samotného upevňovacího zařízení pásu certifikovaného podle GOST R 41.14, pak zkušební laboratoř odpovědná za testování může podle svého uvážení přijmout ustanovení 7.7.1.

d) V případě bezpečnostního pásu s předepínačem může být minimální pohyb uvedený v 6.4.1.3 b) snížen na polovinu. Pro tuto zkoušku musí být předpínací zařízení funkční.

e) V případě bezpečnostního pásu se zařízením pro snížení tahu je pás před provedením dynamické zkoušky podroben zkoušce pevnosti se zařízením pracujícím v souladu s 6.2.5.3 e). Poté se provede dynamická zkouška se zařízením pro odlehčení tahu v provozu.

6.4.1.3 Při provádění této zkoušky musí být splněny následující požadavky:

a) Žádná část sestavy pásu nebo zádržného systému, která zajišťuje správnou polohu uživatele, nesmí být zničena; Spony se nesmí uvolnit nebo sklouznout do uzamykacího systému nebo pohybového systému.

b) Pohyb figuríny ve směru pohybu by měl být u břišních pásů od 80 do 200 mm na úrovni pánve; U ostatních typů pásů by měl být pohyb vpřed od 80 do 200 mm v úrovni pánve a od 100 do 300 mm v úrovni hrudníku. S bezpečnostním pásem lze výše uvedené minimální pohyby snížit na polovinu. Tyto pohyby jsou určeny ve vztahu k řídicím bodům uvedeným na obrázku G.6.

c) V případě bezpečnostního pásu určeného pro použití na předním vnějším sedadle, před nímž je umístěn airbag, může pohyb referenčního bodu hrudníku překročit hodnotu uvedenou v písmenu a), pokud rychlost pohybu při této hodnotě nepřekročí nepřekračovat 24 km/h.

6.4.1.4 Při zkoušení zádržného systému:

a) Pohyb referenčního bodu na hrudi může překročit hodnotu uvedenou v 6.4.1.3 b), pokud lze na základě výpočtů nebo dalšího testování prokázat, že žádný prvek těla nebo hlavy figuríny, na kterém při dynamické zkoušce se toto dotkne jakékoli tuhé části vozidla umístěné vpředu, s výjimkou dotyku hrudníku s volantem, pokud tento splňuje požadavky GOST R 41.12, a za předpokladu, že k takovému kontaktu dojde při rychlost nepřesahující 24 km/h. Při posuzování shody s tímto požadavkem se poloha sedadla bere podle bodu 7.7.1.5.

b) Po provedení dynamických zkoušek na vozidlech používajících taková zařízení je nutné, aby systém pohybu a zamykání mohl být stále ovládán ručně, aby cestující na jakýchkoli sedadlech mohli opustit vozidlo.

6.4.1.5 Odchylně od těchto požadavků v případě zádržného systému mohou být posuny významnější, než je uvedeno v 6.4.1.3, bod b), pokud se odchylky od požadavků stanovených v GOST R 41.14 vztahují na svršek. upevňovací zařízení nainstalované na sedadle.

6.4.2 Pevnost po zkoušce oděrem

6.4.2.1 Pro oba vzorky připravené v souladu s požadavky 7.4.1.6 se pevnost v tahu stanoví podle 7.4.2 a 7.5. Pevnost v tahu musí být alespoň 75 % průměrné pevnosti v tahu stanovené při zkouškách na netřecích popruhech a nesmí být menší než minimální zatížení specifikované pro zkoušený předmět. Rozdíl v pevnosti v tahu obou vzorků by neměl překročit 20 % nejvyšší naměřené hodnoty. Zkoušky pevnosti v tahu typu 1 se provádějí pouze na vzorcích popruhů (7.4.2). Zkouška pevnosti v tahu typu 3 se provádí na vzorku popruhu spolu s připojeným kovovým prvkem (7.5).

6.4.2.2 Prvky sady řemenů, které mají být zkoušeny na otěr, jsou uvedeny v tabulce 3.

Pro každý test se použije nový vzorek.

Tabulka 3

Součásti sady pásů	Test 1	Test 2	Test 3
Montážní díly
Vodicí zařízení
Okov spony
Regulační zařízení
Prvky přišité k popruhu
Poznámka - Značka "x" označuje zkoušky, kterým mohou být prvky sestavy pásu podrobeny.

7 testů

7.1 Použití vzorků předložených ke zkoušce pásu nebo zádržného systému (příloha P)

7.1.1 Pro kontrolu a zkoušení činnosti spony při nízkých teplotách vyžaduje zkouška nárazem při nízké teplotě (7.5.4), kontrola, je-li to nutné, trvanlivost spony, odolnost proti korozi pásu, činnost navíječe a zkoušky rozepínání spony po dynamických zkouškách dva nebo dva pásy. zádržné systémy. Jedna ze dvou souprav se používá ke kontrole pásu nebo zádržného systému.

7.1.2 Ke kontrole spony a testování pevnosti spony, kotevních úchytů, seřizovacích zařízení pásu a v případě potřeby navíječů je vyžadována jedna sada pásu nebo jeden zádržný systém.

7.1.3 Pro kontrolu spony a zkoušky prokluzu a oděru jsou vyžadovány dva pásy nebo dva zádržné systémy. Pomocí jednoho z těchto dvou vzorků se zkontroluje činnost seřizovacího zařízení pásu.

7.1.4 Pro zkoušku pevnosti popruhu v tahu použijte vzorek popruhu.

7.2 Korozní zkoušky

7.2.1 Kompletní sada bezpečnostních pásů se umístí do zkušební komory (dodatek H). Pokud sada obsahuje navíječ, musí být popruh prodloužen na celou svou délku mínus () mm. Vystavení korozívnímu prostředí musí být nepřetržité po dobu 50 hodin, s výjimkou krátkých přestávek, které mohou být nutné, například pro kontrolu a doplnění solanky.

7.2.2 Po vystavení korozívnímu prostředí se souprava pečlivě umyje nebo ponoří do čisté tekoucí vody o teplotě nepřesahující 38 °C, aby se odstranily případné usazeniny soli, a poté se suší při pokojové teplotě po dobu 24 hodin, poté kontrola se provádí v souladu s 6.2 .1.2.

7.3 Test skluzu (obrázek M.3)

7.3.1 Vzorky podrobené zkoušce skluzu se uchovávají po dobu nejméně 24 hodin v atmosféře o teplotě ()°C a relativní vlhkosti ()%. Během testování by teplota měla být 15°C - 30°C.

7.3.2 Volný konec seřizovacího zařízení se umístí na zkušební stolici tak, aby směřoval buď nahoru nebo dolů, jako na vozidle.

7.3.3 Na spodním konci části popruhu je připevněno závaží 5 daN. Druhý konec je uveden do vratného pohybu s celkovou amplitudou () mm.

7.3.4 Pokud existuje volný konec, který slouží jako rezerva pro popruh, neměl by být připevněn nebo přitlačován k popruhu pod zatížením.

7.3.5 Mělo by být zajištěno, aby na zkušební stolici měl popruh vycházející ze seřizovacího zařízení v uvolněné poloze tvar hladké křivky jako na vozidle. Zatížení 5 daN působící na zkušební stolici musí směřovat svisle tak, aby se zabránilo odvíjení závaží při zkroucení pásu. Závaží 5 daN musí být připevněno k pevné části na pásu.

7.3.6 Před zahájením vlastní zkoušky se provede 20 cyklů, aby se zajistilo, že samoutahovací systém je ve správné poloze.

7.3.7 Proveďte 1000 cyklů s frekvencí 0,5 cyklů za sekundu a celkovou amplitudou () mm. Zatížení 5 daN působí pouze po dobu odpovídající posunutí () mm pro každý půlcyklus.

7.4 Kondicionování popruhů za určitých podmínek a statické zkoušky tahem (kondicionování)

7.4.1 Kondicionování popruhů před zkouškou tahem

Vzorky vyříznuté z popruhu (3.2.4) by měly být udržovány za následujících podmínek:

7.4.1.1 Kondicionování při pokojové teplotě a vlhkosti

Popruh je uchováván minimálně 24 hodin v prostředí s teplotou (20 +- 5) °C a relativní vlhkostí ()%. Pokud se test neprovádí ihned po stárnutí, pak se vybraný vzorek před zahájením testu umístí do hermeticky uzavřené nádoby. Mezní zatížení se stanoví nejpozději do 5 minut po odebrání vzorku z určeného média nebo z nádoby.

7.4.1.2 Vystavení slunečnímu záření

a) Platí požadavky ISO105-BO2. Pásek je vystaven slunečnímu záření po dobu potřebnou k tomu, aby typický modrý vzorek č. 7 vybledl, dokud se neobjeví kontrast odpovídající č. 4 šedé škály.

b) Po této zkoušce se popruh ponechá nejméně 24 hodin v prostředí s teplotou ()°C a relativní vlhkostí ()%. Pokud se testy neprovádějí bezprostředně po stárnutí, pak se vzorek před testováním umístí do hermeticky uzavřené nádoby. Pevnost v tahu se stanoví nejpozději 5 minut po vyjmutí vzorku z kondicionační komory.

7.4.1.3 Skladování v chladu

a) Popruh je umístěn minimálně na 24 hodin v prostředí s teplotou ()°C a relativní vlhkostí ()%.

b) Poté se popruh umístí na 1,5 hodiny na rovnou plochu do chladničky s teplotou vzduchu minus ()°C. Poté se popruh ohne a v místě ohybu se nainstaluje závaží o hmotnosti 2 kg, které se předem ochladí na mínus ()°C. Po ponechání popruhu pod zatížením po dobu 30 minut ve stejné chladicí komoře se závaží odstraní a do 5 minut po vyjmutí popruhu z chladicí komory se stanoví mez pevnosti.

7.4.1.4 Udržování tepla

a) Pásky se umístí na 3 hodiny do vyhřívací komory při teplotě ()°C a relativní vlhkosti ()%.

b) Mez pevnosti se určí do 5 minut po vyjmutí popruhu z topné komory.

7.4.1.5 Namáčení ve vodě

a) Popruh se zcela ponoří na 3 hodiny do destilované vody o teplotě ()°C s přidáním malého množství smáčedla. Může být použito jakékoli smáčedlo vhodné pro testovanou tkaninu.

b) Mez pevnosti se zjišťuje nejpozději do 10 minut po vyjmutí popruhu z vody.

7.4.1.6 Zkouška oděru

a) Zkouška oděru se provádí na každém zařízení, ve kterém je popruh v kontaktu s jakýmkoli tuhým prvkem pásu, s výjimkou seřizovacích zařízení podrobených zkoušce prokluzu (7.3), která ukazuje, že popruh prokluzuje o hodnotu nepřesahující polovinu stanovené hodnoty. V tomto případě se zkouška oděru typu 1 (7.4.1.6.4.1) neprovádí. Instalace na zkušební zařízení by měla pokud možno odpovídat poloze popruhu vzhledem ke kontaktní ploše.

b) Vzorky se uchovávají po dobu nejméně 24 hodin v atmosféře o teplotě ()°C a relativní vlhkosti ()%. Test se provádí při okolní teplotě 15 °C - 30 °C.

Test 2: Pásek při průchodu tuhým prvkem mění směr.

Během této zkoušky musí úhly ohybu popruhu odpovídat úhlům uvedeným na obrázku M.2.

Konstantní zatížení působící během zkoušky musí být 0,5 daN.

Pokud popruh při průchodu tuhým prvkem změní směr více než jednou, může být zatížení 0,5 daN dostatečně zvýšeno, aby se zajistilo zamýšlené 300 mm zdvihu popruhu skrz tuhý prvek.

Zkouška 3: Popruh se připevní k tuhému prvku prošitím nebo podobným způsobem.

Celková délka zdvihu vratného pohybu je () mm, avšak zatížení 5 daN působí pouze na úsek zdvihu () mm během každého půlcyklu (obrázek M.3).

7.4.2 Zkouška tahem popruhu (statická)

7.4.2.1 Zkouška se provádí pokaždé na dvou nových vzorcích popruhů dostatečné délky, udržovaných za podmínek specifikovaných v 7.4.1.

7.4.2.2 Každý popruh se umístí mezi svorky stroje na zkoušení tahem. Spony musí být navrženy tak, aby se popruh neroztrhl ve sponách nebo v jejich blízkosti. Rychlost pohybu svorek by měla být přibližně 100 mm/min. Délka volné části popruhu mezi svorkami stroje na začátku zkoušky je () mm.

7.4.2.3 Když zatížení dosáhne 980 daN, změřte šířku popruhu bez zastavení stroje.

7.4.2.5 Pokud popruh sklouzne nebo praskne v jedné ze svorek stroje nebo ve vzdálenosti menší než 10 mm od jedné z nich, pak jsou výsledky zkoušky považovány za neplatné a je provedena nová zkouška na jiném vzorku.

7.5 Testování prvků sestavy pásu včetně tuhých částí

7.5.1 Spona a seřizovací zařízení jsou spojeny se zařízením pro zkoušení tahem částmi sestavy, ke kterým jsou obvykle připevněny; potom se zatížení zvýší na 980 daN.

U bezpečnostních pásů je spona spojena se zkušebním zařízením pomocí popruhů, které jsou připevněny ke sponě, a jazýčku nebo dvou jazýčků umístěných přibližně symetricky vzhledem ke geometrickému středu spony. Pokud je spona nebo seřizovač součástí ukotvení nebo běžnou součástí tříbodového pásu, zkouší se spona nebo seřizovač společně s ukotvením v souladu s 7.5.2, pokud navíječ nemá nahoře vodicí držák. připojovací bod; zatížení je pak 980 daN a délka popruhu zbývajícího navinutého na cívce by se měla rovnat délce vyplývající z blokování a měla by být přibližně 450 mm od konce popruhu.

7.5.2 Přidružené montážní části a samotná zařízení pro nastavení výšky se zkoušejí podle metody uvedené v 7.5.1, ale zatížení musí být 1 470 daN a aplikováno v souladu s požadavky 7.7.1 za nejpříznivějších podmínek. možné, pokud je bezpečnostní pás správně nainstalovaný na vozidle. Při zkoušení navíječů musí být popruh zcela odvinut z bubnu.

7.5.3 Dvě sady bezpečnostních pásů se umístí na 2 hodiny do chladicí komory při teplotě minus ()°C. Protilehlé prvky spony jsou spojeny ručně ihned po jejich vyjmutí z chladicí komory.

7.5.4 Dvě sady bezpečnostních pásů se umístí na 2 hodiny do chladicí komory při teplotě minus ()°C. Tuhé části a plastové prvky zkušebních pásů se pak v pořadí rozloží na plochý pevný ocelový nosič (který byl také uložen společně se vzorky v chladničce) namontovaný na vodorovném povrchu masivní tuhé desky o hmotnosti nejméně 100 kg a nejpozději do 30 c, po vyjmutí z chladicí komory, 18 kg ocelové závaží spadne na zkušební vzorek z výšky 300 mm. Úderník o váze 18 kilogramů musí mít konvexní povrch o tvrdosti minimálně 45 HRC; jeho příčný poloměr by měl být 10 mm a jeho podélný poloměr 150 mm, když je závaží instalováno podél jeho osy. Při testování prvního vzorku je osa úderníku umístěna podél popruhu a při testování druhého vzorku je v úhlu 90° k popruhu.

7.5.5 Spony, které mají prvky společné pro dva pásy, musí být zatíženy tak, aby simulovaly podmínky použití pásu ve vozidle, když jsou nastavitelná sedadla ve střední poloze. Na každý popruh je současně aplikována síla 1470 daN. Směr působící síly je stanoven v souladu s 7.7.1. Vhodné zkušební zařízení je uvedeno v příloze L.

7.5.6 Při zkoušení ručně seřiditelného zařízení by se měl popruh protahovat seřizovacím zařízením rovnoměrně při dodržení normálních podmínek pro použití pásu rychlostí asi 100 mm/s; Maximální síla se měří s přesností na 0,1 daN po navinutí prvních 25 mm popruhu. Zkouška se provádí v obou směrech pohybu popruhu zařízením a popruh musí být před měřením podroben 10 tažným cyklům.

7.6 Dodatečné zkoušky bezpečnostních pásů s navíječi

7.6.1 Trvanlivost navíjecího mechanismu

7.6.1.1 Popruh se odstraní a poté se požadovaný počet navinutí s frekvencí nepřesahující 30 cyklů za minutu. Při zkoušení navíječů s nouzovým blokováním by se mělo navíječem zatřepat každý pátýkrát, aby došlo k jeho zablokování. Protřepávání, jehož počet by měl být pro každý cyklus stejný, by mělo být provedeno v pěti různých polohách, a to na 90 %, 80 %, 75 %, 70 % a 65 % celkové délky popruhu navinutého na bubnu. . Pokud však délka popruhu přesáhne 900 mm, platí výše uvedená procenta pro posledních 900 mm popruhu, které lze vytáhnout z navíječe.

7.6.2 Uzamykání navíječů s nouzovým blokováním

7.6.2.1 Navíječ se zkouší, aby se zablokoval, když je popruh natažen na svou plnou délku mínus () mm.

a) Je-li navíječ aktivován pohybem popruhu, zatáhne se ve směru běžně používaném pro navíječ nainstalovaný na vozidle.

b) Při zkoušení citlivosti navíječů na zpomalení vozidla se zkouší s popruhem nataženým na stanovenou délku ve dvou kolmých osách, které jsou umístěny ve vodorovné rovině, pokud je navíječ namontován na vozidle v souladu s požadavky výrobce těchto bezpečnostních pásů. Pokud takové ustanovení není uvedeno, zkušebna provádějící zkoušku konzultuje s výrobcem bezpečnostního pásu. Zkušební laboratoř provádějící zkoušku volí směr jedné z os tak, aby byly zajištěny co nejnepříznivější provozní podmínky blokovacího zařízení.

7.6.2.2 Schéma instalace pro zkoušení podle 7.6.2.1 je uvedeno v příloze D. Jakékoli zkušební zařízení musí být navrženo tak, aby poskytovalo požadované zrychlení předtím, než popruh vyčnívá více než 5 mm z navíječe, za předpokladu rychlosti zrychlení 25 až 150 g/s***).

7.6.2.3 Pro kontrolu vyhovění požadavkům 6.2.5.3, body 3) a během zkoušky se navíječ instaluje na vodorovný stůl; stůl se naklání rychlostí ne větší než 2° za sekundu, dokud se zavírací zařízení neaktivuje. Aby bylo zajištěno splnění požadavků, tato zkouška se opakuje s náklony v jiných směrech.

7.6.3 Test odolnosti proti prachu

7.6.3.1 Navíječ se umístí do zkušební komory uvedené v příloze E a namontuje se v poloze, ve které je namontován na vozidle. Zkušební komora obsahuje prach, jehož vlastnosti jsou specifikovány v 7.6.3.2. Z navíječe se vytáhne 500 mm popruhů a nechá se v této poloze v intervalech mezi deseti úplnými cykly navíjení a vysouvání, které se provádějí nejpozději 1 - 2 minuty po každém zaprášení. Po dobu 5 hodin se každých 20 minut po dobu 5 sekund šlehá prach stlačeným vzduchem, zbavuje se oleje a vlhkosti, která je pod tlakem ( ) Pa vstupuje otvorem o průměru () mm.

7.6.3.2 Prach použitý při zkouškách popsaných v 7.6.3.1 je 1 kg suchého křemenného písku. Jeho granulometrické složení:

částice procházející otvorem 150 mikronů, průměr drátu 104 mikronů - od 99% do 100%;

částice procházející otvorem 105 mikronů, průměr drátu 64 mikronů - od 76% do 86%;

částice procházející otvorem 75 mikronů, průměr drátu 52 mikronů - od 60% do 70%.

7.6.4 Tažná síla

7.6.4.1 Navíjecí síla se měří se soupravou bezpečnostního pásu namontovanou na figuríně, jak je specifikováno v dynamické zkoušce (7.7). Napětí popruhu se měří v místě kontaktu s figurínou (bezprostředně k tomuto bodu), přičemž popruh se zatahuje rychlostí přibližně 0,6 m/min. V případě bezpečnostního pásu se zařízením pro snížení tahu se navíjecí síla a napnutí popruhu měří jak při zapnutém zařízení pro snížení tahu, tak i při nefunkčním zařízení.

7.6.4.2 Před provedením dynamické zkoušky (7.7) se sedící figurína v bavlněné košili nakloní dopředu, dokud se popruh nevytáhne z navíječe na délku 350 mm, a poté se vrátí do své původní polohy.

7.7 Dynamické testování sestavy nebo zádržného systému

7.7.1 Souprava se instaluje na vozík s uchycením sedačky a pásu popsaným v Příloze E. Pokud je však souprava určena pro speciální vozidlo nebo pro zvláštní typy vozidel, musí být vzdálenosti mezi figurínou a zařízením pro uchycení pásu stanoveny zkušební laboratoří provádějící zkoušky, a to buď na základě montážního návodu dodaného s pásem nebo v souladu s údaji poskytnutými výrobcem - výrobcem vozidla. Pokud je pás vybaven zařízením pro nastavení výšky (2.14.6), musí být zařízení a jeho upevňovací prvky instalovány ve stejné poloze, ve které jsou namontovány na vozidle.

Pokud byla dynamická zkouška provedena na jednom typu vozidla, není nutné provádět stejnou zkoušku na jiných typech vozidel, ve kterých je každý kotevní bod vzdálen méně než 50 mm od kotevního bodu zkušebního pásu. Alternativně mohou výrobci definovat hypotetické zkušební upevňovací body, aby pokryly co nejvíce skutečných upevňovacích bodů.

7.7.1.1 Pokud je bezpečnostní pás nebo zádržný systém součástí sestavy zkoušené jako zádržný systém, musí být bezpečnostní pás namontován na té části konstrukce vozidla, ke které by byl zádržný systém normálně připevněn, a tato část musí být pevně připevněn ke zkušebnímu vozíku způsobem popsaným v 7.7.1.2 - 7.7.1.6.

Pokud je bezpečnostní pás nebo předpínač zádržného systému připevněn k jiným částem, než které jsou součástí sestavy pásu, sestava se spolu s požadovanými doplňkovými díly vozidla namontuje na zkušební vozík způsobem popsaným v 7.7.1.2 až 7.7.1.6. .

Alternativně, pokud tato zařízení nelze testovat na zkušebním vozíku, může výrobce prokázat jakoukoli konvenční zkouškou čelního nárazu při rychlosti 50 km/h v souladu s ISO 3560, že zařízení splňuje požadavky této normy.

7.7.1.2 Metoda zajištění vozidla během zkoušky musí vyloučit zesílení upevnění sedadel nebo bezpečnostních pásů, jakož i zvýšení tuhosti konstrukčních prvků. Přední část vozidla nesmí obsahovat žádný prvek, který by omezením dopředného pohybu figuríny (s výjimkou nohou figuríny) snížil zatížení působící na zádržný systém během zkoušky. Nahrazení vyloučených konstrukčních prvků prvky ekvivalentní pevnosti je povoleno za předpokladu, že nebrání pohybu figuríny dopředu.

7.7.1.3 Uspořádání zajištění se považuje za vyhovující, pokud nemá žádný vliv na celou šířku zkušební konstrukce a pokud je vozidlo nebo zkušební konstrukce zablokováno nebo zajištěno vpředu ve vzdálenosti alespoň 500 mm od upevňovacích bodů zádržný systém. Vzadu je zkušební konstrukce zajištěna v dostatečné vzdálenosti od upevňovacích bodů, aby bylo zajištěno splnění požadavků bodu 7.7.1.2.

7.7.1.4 Sedadla musí být namontována a zajištěna v jízdní poloze zvolené zkušební laboratoří provádějící zkoušky tak, aby simulovala nejnepříznivější podmínky z hlediska pevnosti; zároveň musí jejich poloha umožňovat instalaci figuríny ve vozidle. Poloha sedadel je uvedena v protokolu. Je-li úhel opěradla nastavitelný, pak je opěradlo fixováno v poloze předepsané výrobcem, a pokud neexistují žádné pokyny, je instalováno pod úhlem sklonu co nejblíže 25° u vozidel kategorií a co nejblíže k 15° pro vozidla všech ostatních kategorií.

7.7.1.5 Pro ověření shody s požadavky 6.4.1.4 a) se má za to, že sedadlo je instalováno v nejpřednější poloze pro řidiče nebo spolujezdce odpovídající rozměrům figuríny.

7.7.1.6 Všechna sedadla ve skupině sedadel se testují současně.

7.7.1.7 Dynamické zkoušky systému bezpečnostních pásů se provádějí bez bezpečnostního pásu (sady), je-li k dispozici.

7.7.2 Sada pásů je namontována na figuríně, jejíž vlastnosti jsou uvedeny v příloze G.

Mezi zadní část figuríny a zadní část sedadla je umístěna deska o tloušťce 25 mm. Pásek je pečlivě přizpůsoben figuríně. Poté se destička vyjme a figurína se přesune na zadní část sedačky tak, aby byla celá její zadní část v kontaktu se zadní částí sedačky. V tomto případě je nutné se ujistit, že jsou obě části spony správně spojeny a nemůže se samovolně rozepnout.

7.7.3 Volné konce popruhů vyčnívajících ze seřizovacích zařízení musí být dostatečně dlouhé, aby umožnily případné sklouznutí.

7.7.4 Spustit vozík tak, aby v okamžiku nárazu byla rychlost volného pohybu () km/h; Při zrychlování musí figurína zůstat ve stejné poloze. Vzdálenost k zastavení vozíku by měla být () cm.Při zpomalování by vozík měl zůstat ve vodorovné poloze. Vozík je zpomalován zařízením popsaným v příloze E nebo jakýmkoli jiným zařízením, které poskytuje rovnocenné výsledky. Výkonnostní charakteristiky tohoto zařízení musí být v souladu s přílohou I.

7.7.5 Měla by být měřena rychlost pohybu kočky bezprostředně před nárazem, pohyb figuríny ve směru pohybu a rychlost pohybu hrudníku při pohybu 300 mm.

7.7.6 Po nárazu se sestava pásu nebo zádržný systém a jeho tuhé části vizuálně zkontrolují bez uvolnění spony, aby se zjistilo, zda nedošlo k poruše nebo přetržení. U zádržného systému po zkoušce zkontrolujte, zda konstrukční prvky vozidla, které jsou připevněny k podvozku, nevykazují nějakou znatelnou trvalou deformaci. Pokud taková deformace existuje, měla by být zohledněna ve výpočtech, které se provádějí v souladu s 6.4.1.4, bod a).

7.8 Test uvolnění spony

7.8.1 Pro tuto zkoušku použijte sady pásů nebo zádržné systémy, které již prošly dynamickou zkouškou podle 7.7.

7.8.2 Sestava pásu se vyjme ze zkušebního vozíku bez rozepnutí spony. Přes všechny popruhy, které jsou k ní připojeny, působí na sponu síla tak, že každý popruh je pod vlivem síly 60/n daN (n je počet popruhů připojených ke sponě v zapnutém stavu). Je-li spona spojena s jakoukoli tuhou částí, působí síla pod stejným úhlem, jako je úhel, který svírá spona a tuhý konec při dynamické zkoušce. Zatížení je aplikováno rychlostí () mm/min na geometrický střed knoflíku rozevírajícího sponu podél pevné osy rovnoběžné s počátečním směrem pohybu knoflíku. Při použití síly potřebné k rozepnutí spony musí být spona držena na místě nějakým druhem tuhé zarážky. Zatížení nesmí překročit limit stanovený v 6.2.2.5. Styčná plocha součástí použitých při zkoušce musí mít kulový tvar o poloměru () mm a musí jít o leštěný kovový povrch.

7.8.3 Změřte sílu potřebnou k uvolnění spony a zaznamenejte jakékoli selhání spony.

7.8.4 Po zkoušce uvolnění spony se zkontrolují součásti soupravy pásu nebo zádržného zařízení, které prošly zkouškami uvedenými v 7.7, a rozsah poškození soupravy pásu nebo zádržného zařízení během dynamické zkoušky se zaznamená do protokolu o zkoušce. .

7.9 Dodatečné zkoušky bezpečnostních pásů s předepínačem

7.9.1 Kondicionování

Předpínač lze sejmout z bezpečnostního pásu, který byl testován a udržován po dobu 24 hodin při ()°C. Poté se teplota zvýší na ()°C a udržuje se po dobu 2 h. Dále se zařízení udržuje 24 hodin při teplotě minus ()°C. Poté se zařízení vyjme z termostatu a zahřeje se na pokojovou teplotu. Zařízení se poté znovu nainstaluje na bezpečnostní pás, pokud z něj bylo odstraněno.

7.10 Protokol o zkoušce

7.10.1 Protokol o zkoušce musí uvádět výsledky všech zkoušek uvedených v části 7, zejména rychlost pohybu kočky, maximální pohyb figuríny ve směru jízdy, umístění spony během zkoušky , pokud je toto umístění nastavitelné, uvolňovací síla přezky, stejně jako jakákoli porucha nebo porucha. Pokud nebyly splněny požadavky přílohy E pro kotevní body v 7.7.1, protokol popíše způsob montáže soupravy pásu nebo zádržného systému a uvede základní úhly a rozměry. Každá deformace nebo protržení spony, ke které došlo během zkoušky, musí být rovněž zaznamenána do protokolu. U zádržného systému by protokol o zkoušce měl rovněž uvádět způsob připevnění konstrukce vozidla k vozíku, polohu sedadel a úhly opěradel sedadel. Pokud pohyb figuríny vpřed překročí hodnoty uvedené v 6.4.1.3, bod b), pak by mělo být ve zprávě uvedeno, zda jsou splněny požadavky 6.4.1.4, bod a).

8 Požadavky na instalaci bezpečnostních pásů ve vozidle

8.1 Vybavení vozidla

8.1.1 Sedadla instalovaná ve vozidlech kategorií M a N (s výjimkou vozidel kategorií, která jsou určena pro použití v městských podmínkách a mají sedadla pro stojící cestující) musí být vybavena bezpečnostními pásy nebo zádržnými systémy, které splňují požadavky tohoto standardní . Požadavky této normy se nevztahují na sklápěcí sedadla (GOST R 41.14) a místa k sezení určená výhradně pro použití ve stojícím vozidle.

8.1.2 Typy bezpečnostních pásů nebo zádržných systémů pro každé sedadlo jsou uvedeny v dodatku T, použití navíječů bez blokování (2.14.1) a ručně odblokovaných navíječů (2.14.2) není povoleno. U všech sedadel, u kterých se požaduje, aby měla břišní pásy typu B v souladu s přílohou T, jsou rovněž přijatelné břišní pásy typu Br3, pokud se během používání v normální upevněné poloze nestahují do takové míry, že je pohodlná poloha cestujícího výrazně omezena.

8.1.3 Nejsou-li bezpečnostní pásy vyžadovány, může být podle uvážení výrobce použit jakýkoli typ bezpečnostního pásu nebo zádržného systému, který vyhovuje této normě. Jako alternativa k břišním pásům pro sedadla, u kterých se požaduje, aby byla těmito pásy vybavena v souladu s přílohou T, lze použít pásy typu A z typů povolených přílohou T.

8.1.4 Tříbodové pásy s navíječi musí mít alespoň jeden navíječ pro diagonální popruh.

8.1.5 S výjimkou vozidel kategorie je povoleno místo navíječe s nouzovým blokováním typu 4 (2.14.4) instalovat navíječ typu 4N (2.14.5), pokud zkušební laboratoř oprávněná provádět testy prokázaly, že instalace navíječe typu 4 není vhodná.

8.1.6 Pro přední krajní a střední sedadla uvedená v příloze T a označená znakem „*“ jsou břišní pásy typu specifikovaného v této příloze považovány za dostatečné, pokud je čelní sklo umístěno mimo původní zónu definovanou v příloze 1 GOST R 41,21.

U bezpečnostních pásů se čelní sklo považuje za součást referenční zóny, pokud může při zkoušce podle metody stanovené v dodatku 1 k GOST R 41.21 přijít do statického kontaktu s měřicím zařízením.

8.1.7 Každé sedadlo označené v příloze T znakem „*“ musí být opatřeno tříbodovými kotevními pásy, pokud není splněna jedna z následujících podmínek (v takovém případě mohou být opatřeny dvoubodovými kotevními pásy pro účely specifikované v dodatku T typ):

8.1.7.1 přímo vpředu je sedadlo nebo jiné prvky vozidla, které splňují požadavky dodatku 1 k GOST R 41.80 popř.

8.1.7.2 žádný z prvků vozidla není v domovské zóně a nemůže být v domovské zóně, když se vozidlo pohybuje, popř.

8.1.7.3 prvky vozidla umístěné ve výše uvedené referenční zóně splňují požadavky na absorpci energie stanovené v GOST R 41.80.

8.1.8 S výjimkou ustanovení v 8.1.9 musí být každé sedadlo pro cestující vybavené vzduchovým polštářem opatřeno výstražnou značkou proti použití dětského zádržného systému směřujícího dozadu. Výstražný štítek ve formě piktogramu, který může obsahovat vysvětlující text, musí být bezpečně připevněn a umístěn tak, aby byl snadno viditelný pro osobu, která má v úmyslu instalovat dětský zádržný systém na sedadlo zády ke směru jízdy. Příklad možného piktogramu je na obrázku 1. Výstražná značka musí být viditelná ve všech případech, i když není při zavřených dveřích viditelná.

8.3.3 Při nošení musí být pás buď automaticky nastavitelný, nebo musí být navržen tak, aby ruční nastavovací zařízení bylo snadno přístupné sedícímu uživateli, pohodlné a snadno použitelné. Kromě toho musí být uživatel schopen utáhnout pás jednou rukou, aby vyhovoval jeho tělesné velikosti a poloze sedadla vozidla.

8.3.4 Bezpečnostní pásy nebo zádržné systémy s navíječem jsou instalovány tak, aby navíječe fungovaly a navíjely bezpečnostní pás účinně.

8.3.5 Informovat uživatele (uživatele) vozidla o požadavcích týkajících se přepravy dětí, vozidel kategorií a musí splňovat požadavky přílohy F.

9 Soulad výroby

9.1 Jakýkoli typ vozidla, bezpečnostního pásu nebo zádržného systému zkoušený v souladu s touto normou musí být konstruován tak, aby odpovídal zkoušenému typu a splňoval požadavky článků 6 až 8.

9.2 Pro zajištění potřebné důvěry zkušebny je vhodné jednou ročně zkontrolovat výrobky z hlediska shody s testovanými vzorky. Musí být splněny minimální požadavky na kontrolu shody stanovené v příloze P.

10 Návod k obsluze

Pokud je příslušný typ bezpečnostních pásů dodáván odděleně od vozidla, musí být na obalu a v návodu k montáži jasně uveden typ (typy) vozidla, pro které jsou určeny.

ISO 3560:2001

Silniční doprava. Zkušební metoda pro čelní náraz na pevnou překážku nebo náraz na sloup

ISO 6487:2002

Silniční doprava. Metody měření pro nárazové zkoušky. Instrumentace

______________________________

* Ruská verze je k dispozici na FSUE "Standardinform"

Aby bylo možné přijímat PIN kód pro přístup k tomuto dokumentu na našem webu zašlete SMS zprávu s textem zan na číslo

Předplatitelé GSM operátorů (Activ, Kcell, Beeline, NEO, Tele2) získají přístup ke knize Java zasláním SMS na číslo.

Předplatitelé CDMA operátora (Dalacom, City, PaThword) obdrží odkaz na stažení tapety zasláním SMS na číslo.

Cena služby je deset korun včetně DPH.

1. Před odesláním SMS zprávy se Účastník musí seznámit s Podmínkami služby.
2. Odeslání SMS zprávy na krátká čísla 7107, 7208, 7109 znamená úplný souhlas a přijetí podmínek služby Účastníkem.
3. Služby jsou dostupné všem kazašským mobilním operátorům.
4. Servisní kódy musí být zadány pouze latinkou.
5. Odeslání SMS na krátké číslo jiné než 7107, 7208, 7109, stejně jako zaslání chybného textu v těle SMS, znemožňuje účastníkovi příjem služby. Účastník souhlasí s tím, že Poskytovatel nenese odpovědnost za uvedené úkony Účastníka a platba za SMS zprávu se Účastníkovi nevrací a služba pro Účastníka se považuje za dokončenou.
6. Cena služby při odeslání SMS zprávy na krátké číslo 7107 je 130 tenge, 7208 je 260 tenge, 7109 je 390 tenge.
7. Pro technickou podporu služby SMS volejte telefonicky účastnickou službu společnosti RGL Service +7 727 356-54-16 v provozní době (Po, St, Pá: od 8:30 do 13:00, od 14:00 do 17:30; Út, Čt: od 8:30 do 12:30, od 14:30 do 17:30) .
8. Účastník souhlasí s tím, že při poskytování služby může docházet k prodlevám způsobeným technickými poruchami, přetížením internetu a mobilních sítí.
9. Účastník je plně odpovědný za veškeré výsledky využívání služeb.
10. Užívání služeb bez přečtení těchto Podmínek služby znamená, že Účastník automaticky přijímá všechna jejich ustanovení.

Předpisy EHK OSN

Předpis EHK OSN č. 104-01 „Jednotná ustanovení pro schvalování značek s vratným odrazem pro vozidla kategorií M, N a O“

Tato Pravidla se vztahují na reflexní označení vozidel kategorií M 2, M 3, N, O 2, O 3 a O 4.

Předpis EHK OSN č. 70-01 „Jednotná ustanovení pro schvalování zadních označovacích tabulek pro vozidla velké délky a nosnosti“

Tato pravidla platí pro zadní značení pro:

• kloubová vozidla třídy II a III kategorie M 2;
• vozidla kategorie N 3, s výjimkou tažných traktorů
• návěsy;
• vozidla kategorií O 1, O 2 a O 3, jejichž délka přesahuje 8,0 m;
• vozidla kategorie O4.

Předpis EHK OSN č. 69-01 „Jednotná ustanovení pro schvalování zadních identifikačních štítků pro pomalu jedoucí (podle konstrukce) vozidla a jejich přípojná vozidla“

Tato Pravidla platí pro zadní identifikační štítky vozidel kategorií M, N, O a T, jakož i pro mobilní zařízení, která se vzhledem ke své konstrukci nemohou pohybovat rychlostí vyšší než 40 km/h.

Předpis EHK OSN č. 48-12 „Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska montáže zařízení pro osvětlení a světelnou signalizaci“

Tyto předpisy platí pro vozidla kategorií M a N a jejich přípojná vozidla (kategorie O) s ohledem na montáž zařízení pro osvětlení a světelnou signalizaci.

www.reflector.ru

Národní norma Ruské federace GOST R 41.13-2007 (Pravidla EHK OSN č. 13) „Jednotné předpisy pro vozidla kategorií M, N a O týkající se brzdění“ (schváleno nařízením Federální agentury pro technickou regulaci a metrologii ze dne 23. října, 2007 N 275-st)

Národní norma Ruské federace GOST R 41.13-2007
(předpis EHK OSN č. 13)
"Jednotná ustanovení o brzdění pro vozidla kategorií M, N a O"
(schváleno nařízením Spolkové agentury pro technickou regulaci a metrologii ze dne 23. října 2007 N 275-st)

Jednotná ustanovení pro vozidla kategorií M, N a О s ohledem na brzdění

Místo GOST R 41.13-99
(předpis EHK OSN č. 13)

Tato norma uvádí v platnost předpis EHK OSN č. 13 ve znění série změn 10.

1 oblast použití

1.1 Tato norma stanoví požadavky na brzdění jednotlivých vozidel (dále jen vozidla) patřících do kategorií * (1) M, N a O.

1.2 Tato norma se nevztahuje na:

1.2.1 na vozidlech, jejichž konstrukční rychlost nepřesahuje 25 km/h;

1.2.2 pro přípojná vozidla, která nesmí být připojena k mechanickým vozidlům, jejichž konstrukční rychlost přesahuje 25 km/h;

1.2.3 na vozidlech vybavených pro řízení osobami se zdravotním postižením;

1.2.4 pro zařízení, zařízení a metody uvedené v Dodatku A.

Tato norma používá normativní odkazy na následující normy:

GOST R 41.10-99 (předpis EHK OSN č. 10) Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu

GOST R 41.54-99 (předpis EHK OSN č. 54) Jednotná ustanovení pro schvalování pneumatik pro užitková vozidla a jejich přípojná vozidla

GOST R 41.64-99 (předpis EHK OSN č. 64) Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel vybavených náhradními koly/pneumatikami pro dočasné použití

GOST R 52051-2003 Motorová vozidla a přívěsy. Klasifikace a definice

GOST 29200-91 (ISO 9128-87) Silniční doprava. Grafické symboly označující typy brzdových kapalin

Poznámka - Při používání této normy je vhodné ověřit si platnost referenčních norem ve veřejném informačním systému - na oficiálních stránkách Spolkové agentury pro technickou regulaci a metrologii na internetu nebo pomocí každoročně vydávaného informačního indexu „Národní normy “, který byl zveřejněn k 1. lednu běžného roku a podle odpovídajících měsíčních informačních indexů zveřejněných v aktuálním roce. Pokud je referenční standard nahrazen (změněn), pak byste se při používání tohoto standardu měli řídit nahrazujícím (změněným) standardem. Pokud je referenční norma zrušena bez náhrady, pak se ustanovení, ve kterém je na ni odkazováno, použije v části, která nemá vliv na tento odkaz.

2 Termíny a definice

V této normě se používají následující termíny s odpovídajícími definicemi:

Vozidlo 2.1

2.1.1 mechanické vozidlo (vozidlo s vlastním pohonem): Jakékoli vozidlo s vlastním pohonem kategorií M a N v souladu s klasifikací stanovenou GOST R 52051.

2.1.2 Přívěs: Vozidlo bez vlastního pohonu kategorie O v souladu s klasifikací stanovenou GOST R 52051, konstruované a určené pro tažení motorovým vozidlem.

2.1.2.1 plný přívěs: přívěs, který má alespoň dvě nápravy a je vybavený tažným zařízením, které se může pohybovat svisle vzhledem k přívěsu a slouží k natáčení přední nápravy (předních náprav), ale nepřenáší žádné významné zatížení na tažné vozidlo.

2.1.2.2 návěs: přívěs, jehož náprava (nápravy) se nachází za těžištěm přívěsu (při rovnoměrném zatížení) a který je vybaven spojovacím zařízením, které umožňuje přenášení vodorovného a svislého zatížení na tažné vozidlo .

2.1.2.3 Přívěs se středovou nápravou: Přívěs vybavený tažným zařízením, které se nemůže pohybovat svisle (vzhledem k přívěsu) a jehož náprava (nápravy) jsou umístěny v blízkosti těžiště přívěsu (při rovnoměrném zatížení) tak, že pouze na tažné vozidlo se přenese malé statické svislé zatížení nepřesahující buď 10 % příslušné maximální hmotnosti přívěsu, nebo 10 kN (podle toho, co je menší).

2.2 typ vozidla: Vozidla, která se od sebe výrazně neliší, pokud jde o následující vlastnosti:

2.2.1 v případě motorových vozidel:

2.2.1.2 maximální hmotnost (jak je definována v 2.17);

2.2.1.3 rozložení hmotnosti podél os;

2.2.1.4 maximální konstrukční rychlost;

2.2.1.5 brzdová zařízení různých typů, zejména přítomnost nebo nepřítomnost zařízení pro brzdění přípojného vozidla, přítomnost elektrického rekuperačního brzdového systému;

2.2.1.6 počet, umístění a konstrukce náprav;

2.2.1.7 typ motoru;

2.2.1.8 počet převodových stupňů a hodnoty převodového poměru;

2.2.1.9 převodové poměry hnacích náprav;

2.2.1.10 rozměry pneumatik;

2.2.2 v případě přípojných vozidel:

2.2.2.2 maximální hmotnost (jak je definováno v 2.17);

2.2.2.3 rozložení hmotnosti podél os;

2.2.2.4 typy brzdových zařízení;

2.2.2.5 počet a umístění a konstrukce náprav;

2.2.2.6 rozměry pneumatik.

2.3 Brzdový systém: Soubor dílů - ovladač, akční člen brzdy a brzda samotná, určená k postupnému zpomalování nebo zastavení jedoucího vozidla nebo k jeho udržení v klidu po zastavení.

Poznámka - Uvedené funkce brzdového systému jsou definovány v 5.1.2.

2.4 ovládání: ta část brzdového systému, na kterou přímo působí řidič (nebo v případě přípojného vozidla obdobné konstrukce doprovázející osoba) za účelem dodání nebo ovládání energie potřebné pro brzdění do brzdového válce.

POZNÁMKA Tato energie může být buď svalová energie řidiče, energie z jiného zdroje ovládaného řidičem, nebo kinetická energie z přívěsu, nebo kombinace těchto typů energie.

2.4.1 aktivace: Dopad na ovládací prvek nebo zastavení nárazu.

2.5 pohon brzdy (převodovka): Soubor prvků umístěných mezi ovládáním a brzdou a zajišťující mezi nimi funkční spojení.

1 Brzdový pohon může být mechanický, hydraulický, elektrický nebo hybridní. Je-li brzdění prováděno zcela nebo částečně ze zdroje energie nezávislého na řidiči, je akumulátor energie v systému rovněž součástí brzdového pohonu.

2 Pohon brzdy se skládá ze dvou částí - řídicího pohonu a vysílače energie. Tam, kde je v této normě použit termín „brzdový pohon“ bez kvalifikace, zahrnuje jak ovládací akční člen, tak vysílač výkonu. Řídicí a napájecí vedení mezi tažným vozidlem a přívěsem by nemělo být považováno za součást brzdového pohonu.

2.5.1 ovládací převod: Soubor prvků pohonu brzd, které řídí činnost brzd, včetně provádění ovládací funkce, včetně potřebného akumulátoru (akumulátorů) energie.

2.5.2 Přenos energie: Soubor prvků, které dodávají brzdám energii potřebnou pro jejich činnost, včetně akumulátoru (akumulátorů) energie nezbytného pro činnost brzd.

2.6 brzda: Zařízení, ve kterém vznikají síly, které brání pohybu vozidla.

Poznámka - Takovým zařízením může být třecí brzda (kdy síly vznikají v důsledku tření mezi dvěma prvky vozidla pohybujícími se vůči sobě), elektrická brzda (když síly vznikají v důsledku elektromagnetické interakce mezi dvěma prvky vozidla pohybujícími se vůči sobě navzájem, ale vzájemně se nedotýkají), hydraulická brzda (kdy síly vznikají vlivem kapaliny umístěné mezi dvěma vzájemně se pohybujícími prvky vozidla) nebo motorová brzda (kdy síly vznikají v důsledku umělého zvýšení brzdný účinek přenášený z motoru na kola).

2.7 různé typy brzdových systémů: Systémy, které se od sebe liší tak významnými způsoby, jako jsou:

2.7.1 charakteristiky prvků brzdového systému;

2.7.2 charakteristiky materiálů, ze kterých je vyroben alespoň jeden prvek, nebo tvar nebo rozměry takového prvku;

2.7.3 kombinace prvků v sestavených brzdových systémech.

2.8 součást brzdového systému: Jedna z částí, jejíž celek po sestavení tvoří brzdový systém.

2.9 průběžné brzdění: brzdění jízdní soupravy (silniční soupravy) prováděné brzdovým systémem, který má tyto vlastnosti:

2.9.1 jediný ovladač, který řidič postupně aktivuje jedním plynulým pohybem ze svého pracoviště;

2.9.2 jeden zdroj, ze kterého pochází energie určená k brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu, kterou může být svalová energie řidiče;

2.9.3 současné brzdění všech vozidel tvořících jízdní soupravu nebo brzdění s určitým fázovým posunem jednoho vozidla vůči druhému, bez ohledu na jejich vzájemnou polohu.

2.10 poloprůběžné brzdění: brzdění jízdní soupravy (silniční soupravy) prováděné brzdovým systémem, který má tyto vlastnosti:

2.10.1 jediný ovladač, který řidič postupně aktivuje jedním plynulým pohybem ze svého pracoviště;

2.10.2 dva samostatné zdroje energie (jeden z nich může být svalová energie řidiče) určené k brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu;

2.10.3 současné brzdění všech vozidel tvořících jízdní soupravu nebo brzdění s určitým fázovým posunem jednoho vozidla vůči druhému, bez ohledu na jejich vzájemnou polohu.

2.11 samočinné brzdění: brzdění přívěsu nebo přívěsů prováděné automaticky v případě oddělení vozidel tvořících jízdní soupravu, včetně prasknutí spojovacího zařízení, přičemž brzdný účinek zbývajících vozidel zařazených do soupravy před oddělením by neměl být narušen. .

2.12 setrvačné nebo nájezdové brzdění: Brzdění, které využívá sílu generovanou při přiblížení přívěsu k tažnému vozidlu.

2.13 progresivní a odstupňované brzdění: brzdění, při kterém v normálním rozsahu provozních podmínek zařízení během použití brzd (viz 2.4.1):

2.13.1 řidič může kdykoli zvýšit nebo snížit brzdnou sílu vhodným působením na ovladač;

2.13.2 brzdná síla se mění úměrně nárazu na ovládací prvek tak, že při zvýšení nárazu na ovládací prvek se brzdná síla zvětší, a když se sníží, sníží se (monotónní funkce);

2.13.3 Brzdnou sílu lze snadno nastavit s dostatečnou přesností.

2.14 Fázové brzdění: Metoda brzdění, kterou lze použít, když jsou dva nebo více zdrojů brzdění aktivovány jedním ovladačem a tyto zdroje jsou aktivovány jeden po druhém, když se ovladač pohybuje.

2.15 Vytrvalostní brzdový systém: Přídavný brzdový systém schopný zavést a udržet brzdění po dlouhou dobu bez výrazného snížení jeho účinnosti.

POZNÁMKA Termín „dlouhodobě působící brzdový systém“ zahrnuje celý systém včetně ovládacího aktuátoru.

2.15.1 Systém dlouhodobého brzdění může být jedním zařízením nebo kombinací několika zařízení. Každé takové zařízení může mít vlastní ovládání.

2.15.2 Typy dlouhodobých brzdových systémů v závislosti na vlastnostech jejich ovládacích prvků:

2.15.2.1 nezávislý odlehčovací brzdový systém: brzdový systém s dlouhou životností, který má samostatné ovládání, které není spojeno s ovládáním jiných brzdových systémů.

2.15.2.2 integrovaný systém odlehčovacího brzdění: systém dlouhodobého brzdění, jehož ovládání je integrováno s ovládáním provozní brzdy tak, že oba brzdové systémy jsou uváděny do činnosti současně nebo ve stupních podle pohybu společného ovladače.

2.15.2.3 Kombinovaný odlehčovací brzdový systém: Integrovaný odlehčovací brzdový systém vyznačující se tím, že společný ovládací prvek působící na brzdový systém je navíc vybaven odpojovacím zařízením umožňujícím ovládání pouze na provozní brzdový systém.

2.16 naložené vozidlo: vozidlo naložené na svou maximální hmotnost (viz 2.17).

2.17 maximální hmotnost: maximální technicky přípustná hmotnost deklarovaná výrobcem vozidla, která může překročit maximální přípustnou hmotnost stanovenou vnitrostátními právními předpisy.

2.18 rozložení hmotnosti na nápravy: rozložení účinku gravitace na hmotnost vozidla podél náprav vozidla a/nebo rozložení složek této hmotnosti podél náprav vozidla.

2.19 Zatížení kola/nápravy: Vertikální statická reakce (rázová síla) povrchu vozovky na kolo vozidla/kola nápravy vozidla v kontaktní zóně.

2.20 maximální stacionární zatížení kola/nápravy: Statické zatížení kola/nápravy naloženého vozidla.

2.21 elektrický rekuperační brzdový systém: Brzdový systém, který přeměňuje kinetickou energii vozidla na elektrickou energii při zpomalování.

2.21.1 Řízení elektrického rekuperačního brzdění: Zařízení, které moduluje činnost systému elektrického rekuperačního brzdění.

2.21.2 elektrický rekuperační brzdový systém kategorie A: Elektrický rekuperační brzdový systém, který není součástí systému provozního brzdění.

2.21.3 elektrický rekuperační brzdový systém kategorie B: Elektrický rekuperační brzdový systém, který je součástí systému provozního brzdění.

2.21.4 elektrický stav nabití: Aktuální hodnota poměru skutečného množství elektrické energie akumulované v trakční baterii k maximálnímu množství elektrické energie, která v ní může být akumulována.

2.21.5 trakční baterie: sada baterií, které akumulují elektrickou energii určenou k napájení trakčního motoru (motorů) vozidla.

2.22 hydraulický brzdový systém s akumulovanou energií: brzdový systém, ve kterém je energie přenášena kapalinou pod tlakem v jednom nebo více akumulátorech, do kterých je dodávána jedním nebo více tlakovými čerpadly, z nichž každé je vybaveno zařízením omezujícím tlak v tak, aby nebyla překročena jeho stanovená maximální hodnota stanovená výrobcem.

2.23 současné zablokování předních a zadních kol: Situace, kdy je časový interval mezi počátečním okamžikem zablokování posledního (druhého) kola zadní nápravy a počátečním okamžikem zablokování posledního (druhého) kola přední nápravy kratší. než 0,1 s.

2.24 elektrické ovládací vedení: Elektrický obvod spojující tahač a přívěs, ovládající brzdění přívěsu a obsahující elektrický kabel, elektrický konektor a také prvky sloužící k přenosu informací a napájení pohonu brzdy přívěsu.

2.25 datová komunikace: Přenos digitalizovaných informací v souladu s protokolem.

2.26 komunikace bod-bod: Topologie elektrické sítě, která zahrnuje párové spojení objektů, z nichž každý má vestavěný zakončovací odpor připojený ke komunikační lince.

2.27 Řízení spojovací síly: Systém/funkce, která automaticky vyrovnává specifické brzdné síly tahače a přívěsu.

2.28 jmenovitá hodnota: Hodnota ze souboru jmenovitých hodnot potřebných k popisu brzdného výkonu a nezbytných pro stanovení přenosové funkce brzdového systému porovnáním výstupních a vstupních parametrů jednotlivých vozidel a jejich kombinací.

2.28.1 U motorového vozidla je jmenovitá hodnota charakteristika, která dává do souvislosti měrnou brzdnou sílu tohoto vozidla s úrovní vstupu do brzdového systému a lze ji ověřit zkouškou.

2.28.2 U přípojného vozidla je jmenovitou hodnotou charakteristika, která udává vztah mezi měrnou brzdnou silou a signálem ze spojovacího zařízení a kterou lze ověřit zkouškou.

2.28.3 jmenovitá požadovaná hodnota: pro regulátor síly ve spojovacím zařízení charakteristika, která uvádí signál přicházející ze spojovacího zařízení ke specifické brzdné síle a která musí být v mezích kompatibility (viz dodatek K) a může být potvrzena testováním.

2.29 automaticky řízené brzdění: Jedna z funkcí integrovaného elektronického řídicího systému, který spočívá v aktivaci brzdového systému (systémů) jednotlivých náprav vozidla za účelem zpomalení jeho pohybu.

Poznámka - K aktivaci dochází v důsledku automatického zpracování primárních palubních informací vozidla za přítomnosti nebo nepřítomnosti přímého vlivu řidiče.

2.30 selektivní brzdění: Jedna z funkcí integrovaného elektronického řídicího systému, který spočívá v aktivaci jednotlivých brzd prostřednictvím automatických zařízení při současném zpomalení pohybu v rámci celkové změny chování vozidla.

2.31 Referenční brzdné síly: Brzdné síly vyskytující se na površích pneumatik jedné nápravy na válcové zkušební stolici ve srovnání s tlakem v brzdové komoře (komůrkách) nebo brzdovém válci (válcích), jejichž hodnoty musí být deklarovány výrobce v době zahájení zkoušek na shodu s touto normou.

2.32 signál brzdění: logický signál indikující aktivaci brzdy v souladu s 5.2.1.30.

2.33 signál nouzového brzdění: logický signál indikující aktivaci nouzové brzdy v souladu s 5.2.1.31.

3 Žádost o testování

3.1 Žádost o zkoušku vozidla z hlediska brzdění podává výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce.

3.2 K žádosti jsou přiloženy následující dokumenty v trojím vyhotovení a následující údaje:

3.2.1 popis typu vozidla v souladu s 2.2. Je nutné uvést čísla a symboly identifikující typ vozidla a v případě mechanického vozidla typ motoru;

3.2.2 seznam řádně identifikovaných prvků tvořících brzdový systém;

3.2.3 schéma sestavy brzdového systému a identifikace umístění jeho součástí na vozidle;

3.2.4 podrobné výkresy všech prvků brzdového systému, které umožňují jejich snadné umístění a identifikaci.

3.3 Vozidlo představující typ vozidla, které má být zkoušeno, musí být předáno zkušební laboratoři oprávněné k provádění takových zkoušek.

4 Vypracování protokolu o zkoušce

4.1 Pokud vozidlo předané ke zkoušce podle této normy splňuje požadavky bodů 5 a 6, je pro tento typ vozidla vypracován příslušný zkušební protokol.

4.2 Protokol o zkoušce musí obsahovat (jako přílohu) souhrn obsahu dokumentů uvedených v 3.2.1-3.2.4 ve formě uvedené v příloze B předložených podnikem, který podal žádost o testování. Pokud jsou k žádosti přiloženy výkresy, jejich formát musí být A4 (210x297 mm) nebo jeho násobek.

4.3 Stejný protokol o zkoušce nelze vydat pro stejný typ vozidla, ale vybavené brzdovým systémem jiného typu, nebo pro jiný typ vozidla.

5 Technické požadavky

Alternativně k požadavkům stanoveným v této části mohou podniky vyrábějící vozidla, které uvádějí do oběhu více než 20 000 vozidel ročně na trhu Ruské federace, obdržet zkušební protokol pro shodu s technickými požadavky specifikovanými ve směrnici EU 71/320 „Brzdy“. systémy motorových vozidel“. vozidla a jejich přípojná vozidla určitých kategorií“*(2), jehož poslední změna byla přijata směrnicí EU 2002/78*(3).

5.1 Obecná ustanovení

5.1.1 Brzdová soustava

5.1.1.1 Brzdový systém musí být navržen, zkonstruován a namontován tak, aby při normálním používání, navzdory vibracím, kterým může být vystaven, vyhovoval požadavkům této normy.

5.1.1.2 Brzdový systém musí být zejména navržen, vyroben a namontován tak, aby odolával korozi a stárnutí.

5.1.1.3 Brzdové destičky nesmí obsahovat azbest.

5.1.1.4 Účinnost brzdových systémů obsahujících elektrické ovládací vedení nesmí být narušena magnetickými nebo elektrickými poli. Tento požadavek musí být potvrzen prokázáním shody s požadavky GOST R 41.10.

5.1.1.5 Poruchový signál může na krátkou dobu (méně než 10 ms) přerušit signál požadavku v řídicím pohonu za předpokladu, že to nesníží účinnost brzdění.

5.1.2 Funkce brzdového systému

5.1.2.1 Systém provozního brzdění musí poskytovat:

— ovládání pohybu vozidla a jeho rychlé, bezpečné a účinné zastavení bez ohledu na rychlost a hmotnost vozidla v jakémkoli úhlu sklonu nebo stoupání;

Řidič musí být schopen provést takové brzdění ze svého pracoviště, aniž by sundal ruce z ovládacího prvku řízení. Pokud jsou splněny výše uvedené požadavky, neměl by systém provozní brzdy zaznamenat více než jednu poruchu současně.

5.1.2.2 Náhradní brzdový systém

Náhradní brzdový systém musí poskytovat:

— zastavení vozidla na poměrně krátkou vzdálenost v případě poruchy systému provozní brzdy;

— plynulá změna brzdného účinku.

Řidič musí být schopen použít takové brzdění ze svého sedadla, přičemž musí mít alespoň jednu ruku na ovládacím prvku řízení. Pokud jsou splněny výše uvedené požadavky, náhradní brzdový systém nesmí mít více než jednu poruchu najednou.

5.1.2.3 Systém parkovací brzdy

Systém parkovací brzdy musí udržet vozidlo v klidu na kopcích a svazích, a to i v nepřítomnosti řidiče. V tomto případě musí být poloha pracovních částí fixována pomocí čistě mechanického zařízení.

Řidič musí mít možnost aktivovat systém parkovací brzdy ze svého pracoviště. V případě přípojného vozidla musí být splněny požadavky bodu 5.2.2.10. Současná aktivace pneumatického brzdového systému přípojného vozidla a systému parkovacího brzdění tahače je povolena za předpokladu, že řidič má možnost kdykoliv zajistit, aby parkovací brzdění jízdní soupravy (silniční soupravy) bylo dostatečně účinné z důvodu čistě mechanické působení systému parkovacího brzdění.

5.1.3 Spojení mezi pneumatickými brzdovými systémy motorových vozidel a přípojných vozidel

5.1.3.1 Mezi pneumatickými brzdovými systémy mechanických vozidel a přípojných vozidel musí být provedena tato spojení:

5.1.3.1.1 jedno pneumatické přívodní vedení a jedno pneumatické ovládací vedení popř

5.1.3.1.2 jedno pneumatické napájecí vedení, jedno pneumatické ovládací vedení a jedno elektrické ovládací vedení, popř.

5.1.3.1.3 jedno pneumatické napájecí vedení a jedno elektrické ovládací vedení*(4).

5.1.3.2 Elektrické ovládací vedení mechanického vozidla musí poskytovat informace o tom, zda je schopno splnit požadavky 5.2.1.18.2 bez podpory pneumatického ovládacího vedení. Musí také poskytnout informace o tom, zda je mechanické vozidlo podle 5.1.3.1.2 vybaveno dvěma ovládacími vedeními nebo, v souladu s 5.1.3.1.3, pouze elektrickým ovládacím vedením.

5.1.3.3 Motorové vozidlo vybavené v souladu s 5.1.3.1.3 musí rozpoznat nekompatibilitu tažného zařízení pro přívěs vybavené v souladu s 5.1.3.1.1. Jsou-li taková vozidla elektricky připojena k elektrickému ovládacímu vedení tažného vozidla, červený optický výstražný signál splňující požadavky 5.2.1.29.1.1 musí informovat řidiče, a když je systém napájen, brzdy tažného vozidla. vozidlo se použije automaticky. Toto brzdění nesmí být méně účinné než systém parkovacího brzdění požadovaný v souladu s B.2.3.1 (příloha B).

5.1.3.4 Při elektrickém spojení mechanického vozidla, vybaveného dvěma ovládacími vedeními podle 5.1.3.1.2, s přívěsem, který je rovněž vybaven dvěma ovládacími vedeními, musí být splněny následující požadavky:

5.1.3.4.1 Oba ovládací signály musí být na spojovací hlavici a přívěs musí používat elektrický ovládací signál, pokud není signál vnímán jako chybný. V druhém případě by se měl přívěs automaticky přepnout na pneumatické ovládací vedení.

5.1.3.4.2 Každé vozidlo musí splňovat požadavky přílohy K týkající se elektrického a pneumatického ovládacího vedení.

5.1.3.4.3 Pokud elektrický řídicí signál překročí signál ekvivalentního tlaku 1 bar po dobu delší než 1 s, přívěs musí zkontrolovat přítomnost pneumatického řídicího signálu, a pokud takový signál neexistuje, musí být řidič varován přívěs ve formě samostatného žlutého výstražného světelného signálu splňujícího požadavky 5.2.1.29.2.

5.1.3.5 Přípojné vozidlo je přípustné vybavit podle 5.1.3.1.3 za předpokladu, že je používáno pouze ve spojení s motorovým vozidlem vybaveným elektrickým ovládacím vedením splňujícím požadavky 5.2.1.18.2. Ve všech ostatních případech musí přípojné vozidlo po elektrickém připojení k tažnému vozidlu automaticky zabrzdit, nebo dříve aktivované brzdy musí zůstat v tomto stavu. Řidič musí být varován před brzděním přípojného vozidla samostatným žlutým výstražným signálem splňujícím požadavky bodu 5.2.1.29.2.

5.1.3.6 Elektrické ovládací vedení musí vyhovovat požadavkům mezinárodních norem ISO 11992-1 a ISO 11992-2 a musí mít spojení bod-bod přes 7kolíkový konektor odpovídající mezinárodní normě ISO 7638-1 nebo ISO 7638-2. Kontakty určené pro přenos dat v konektoru odpovídajícím nebo musí být použity pro informace týkající se pouze činnosti brzdového systému, včetně protiblokovacího brzdového systému (dále jen ABS), a podvozku (řízení, pneumatiky a pozastavení) v souladu s. Zajištění funkce brzdového systému má prioritu jak v normálním režimu, tak v případě poruch. Přenos informací o provozu podvozku by neměl vést ke zpožděním ve fungování brzdového systému. Přenos síly zajišťovaný konektorem, který odpovídá nebo musí být výhradně pro činnost brzdového systému a podvozku a pro přenos informací týkajících se přívěsu, které nejsou přenášeny přes elektrické ovládací vedení. Ve všech případech musí být splněny požadavky 5.2.2.18. Dodávka energie pro ostatní funkce musí být zajištěna jinými prostředky.

5.1.3.6.1 Funkční kompatibilita taženého vozidla a tažného vozidla vybaveného elektrickými ovládacími vedeními popsanými výše musí být potvrzena během testování kontrolou, zda jsou splněny příslušné požadavky a požadavky. Příloha T poskytuje příklad takového testu.

5.1.3.6.2 Je-li mechanické vozidlo vybaveno elektrickým ovládacím vedením připojeným k elektrickému ovládacímu vedení přípojného vozidla, pak když jsou tato vozidla vzájemně propojena tímto vedením, porucha v uvedeném vedení trvá déle než 40 ms musí být detekováno vybavením mechanického vozidla a řidič o tom musí být informován žlutým výstražným signálem v souladu s požadavky 5.2.1.29.1.2.

5.1.3.7 Je-li brzdový systém přívěsu uveden v činnost systémem parkovacího brzdění motorového vozidla, jak je povoleno v 5.1.2.3, musí být splněny následující dodatečné požadavky:

5.1.3.7.1 Je-li motorové vozidlo vybaveno podle bodu 5.1.3.1.1, aktivace systému parkovací brzdy motorového vozidla musí prostřednictvím pneumatického ovládacího vedení aktivovat brzdový systém přípojného vozidla.

5.1.3.7.2 Je-li motorové vozidlo vybaveno v souladu s 5.1.3.1.2, aktivace systému parkovací brzdy motorového vozidla musí aktivovat brzdový systém přípojného vozidla v souladu s 5.1.3.7.1. Kromě toho je také možné aktivovat systém parkovací brzdy přívěsu prostřednictvím elektrického ovládacího vedení.

5.1.3.7.3 Je-li motorové vozidlo vybaveno v souladu s 5.1.3.1.3 nebo pokud splňuje požadavky 5.2.1.18.2 bez účasti pneumatického ovládacího vedení (viz 5.1.3.1.2), aktivace systému parkovací brzdy motorového vozidla musí způsobit aktivaci brzdového systému přípojného vozidla prostřednictvím elektrického ovládacího vedení. Přerušení dodávky energie do brzdového systému mechanického vozidla by mělo způsobit zabrzdění přívěsu. Toto brzdění se provádí uzavřením přívodního vedení (zatímco pneumatické ovládací vedení může zůstat pod tlakem). Přívodní vedení může zůstat odpojené pouze do doby, než bude obnoveno napájení pneumatického brzdového systému mechanického vozidla a zároveň musí být obnoveno brzdění přívěsu způsobené elektrickým ovládacím vedením.

5.1.3.8 Vypínací (vypínací) zařízení, která nelze aktivovat automaticky, nejsou povolena. V případě kloubového vozidla musí být elastické hadice a kabely nedílnou součástí tažného vozidla. V ostatních případech musí být flexibilní hadice a kabely nedílnou součástí přívěsu.

5.1.4 Požadavky na pravidelnou údržbu brzdových systémů

5.1.4.1 Je nutné zajistit přístup k prvkům provozních brzd podléhajících opotřebení, jmenovitě třecím destičkám a bubnům/kotoučům, aby bylo možné přímo určit stupeň a povahu opotřebení (v případě bubnů a kotoučů by měl být takový přístup proveden nejen při periodických technických prohlídkách). Způsoby, kterými lze tohoto přístupu dosáhnout, jsou popsány v 5.2.1.11.2 a 5.2.2.8.2.

5.1.4.2 Pro stanovení skutečných brzdných sil na každé nápravě vozidla, které má pneumatický brzdový systém, je nutné zajistit přítomnost ovládacích armatur v brzdovém systému, které musí plně splňovat požadavky části 4 mezinárodní norma ISO 3583 a umístí se:

5.1.4.2.1 v každém nezávislém okruhu na přístupném místě nejblíže brzdovému válci, který je namontován v nejméně příznivém místě s ohledem na splnění požadavků na dobu reakce specifikovaných v příloze E;

5.1.4.2.2 v brzdovém systému, který obsahuje zařízení pro změnu tlaku popsané v K.7.2 (dodatek K), a to v pneumatickém potrubí před tímto zařízením a za ním v místech nejblíže tomuto zařízení a přístupných. Pokud je toto zařízení ovládáno pneumaticky, je zapotřebí další testovací port pro simulaci podmínek zatížení. Pokud takové zařízení není k dispozici, musí být instalována jedna zkušební armatura, podobná armatuře uvedené výše, umístěná za zařízením pro změnu tlaku. Ovládací prvky musí být namontovány tak, aby byly snadno přístupné z povrchu vozovky nebo z vozidla;

5.1.4.2.3 na přístupném místě nejblíže zásobníku energie, nejméně příznivě umístěném s ohledem na vyhovění požadavkům E.1.2.4 (příloha E);

5.1.4.2.4 v každém nezávislém okruhu brzdového systému tak, aby bylo možné řídit tlak na vstupu do brzdového potrubí a na výstupu z něj.

5.1.4.2.5 Zkušební armatury musí splňovat požadavky oddílu 4 mezinárodní normy.

5.1.4.3 Přístup k ovládacímu kování nesmí být zablokován v důsledku úprav a změn v konstrukci prvků komponentů nebo karoserie vozidla (kabiny).

5.1.4.4 Je nutné zajistit generování maximálních brzdných sil za statických podmínek na bubnové nebo válcové zkoušečce brzd.

5.1.4.5 Informace o brzdových systémech

5.1.4.5.1 Informace o pneumatickém brzdovém systému potřebné pro testování jeho činnosti a účinnosti musí být zobrazeny na viditelném místě na vozidle a musí být nesmazatelné, nebo k nim musí být zajištěn volný přístup jiným způsobem (např. umístěním příslušného informace v ručním provozu, na elektronických médiích atd.).

5.1.4.5.2 U vozidel vybavených pneumatickými brzdovými systémy se požadují alespoň tyto informace:

Charakteristika prvků pneumatického systému

Prvek pneumatického systému

Maximální vypínací tlak, bar

Minimální spínací tlak, bar

Čtyřokruhový pojistný ventil

Statický uzavírací tlak, bar

Řídicí ventil přívěsu nebo nouzový ochranný ventil*(2) v závislosti na konstrukci

Napájecí tlak odpovídající referenčnímu tlaku 1,5 bar

Provozní brzdový systém

Minimální návrhový tlak v systému provozní brzdy*(1), *(3), bar

*(1) Neplatí pro přívěsy.

*(2) Neplatí pro vozidla s elektronicky řízenými brzdovými systémy.

*(3) V případě rozdílu od minimálního spínacího tlaku.

Vlastnosti brzdových válců kol*

Sériové číslo osy

Typ brzdového válce (pracovní/parkovací)

Maximální zdvih, mm

Rameno páky, mm

*Pouze pro přívěsy.

5.1.4.6 Počáteční brzdné síly

5.1.4.6.1 U vozidel s pneumatickými brzdovými systémy musí být počáteční brzdné síly stanoveny na válcové zkušebně brzd.

5.1.4.6.2 Počáteční brzdné síly musí být stanoveny v rozsahu hodnot tlaku v ovladači od 1 baru do hodnoty vytvořené při zkoušce typu 0 na každé nápravě. Žádost o zkoušku shody s touto normou musí udávat referenční brzdné síly pro rozsah tlaků v brzdové komoře od 1 baru do tlaku vyvinutého při zkoušce typu 0 pro každou nápravu. Žadatel musí uvést referenční brzdné síly pro rozsah provozního tlaku v ovladači (brzdová komora nebo brzdový válec) počínaje tlakem 1 bar. Výrobce vozidla musí zajistit dostupnost těchto informací v souladu s 5.1.4.5.1.

5.1.4.6.3 Deklarované počáteční brzdné síly musí být takové, aby vozidlo poskytovalo specifickou brzdnou sílu ekvivalentní síle stanovené v Dodatku B pro příslušné vozidlo (50 % pro kategorie vozidel a, s výjimkou návěsů, a 45 % pro návěsy), ve všech případech, kdy brzdná síla měřená na válečkovém stojanu na každé nápravě, bez ohledu na zatížení, má hodnotu ne menší než počáteční brzdná síla odpovídající specifikovanému tlaku v akčním členu v rámci deklarované rozsah provozního tlaku * (5).

5.1.4.7 Je nutné zajistit jednoduchý způsob kontroly správné funkce složitých elektronických systémů, které řídí brzdění. Pokud to vyžaduje zvláštní informace, měly by být volně dostupné.

5.1.4.7.1 Během zkušebních činností pro shodu s touto normou musí být poskytnuty důvěrné informace týkající se prostředků ochrany proti jednoduchým neoprávněným změnám provozního režimu zkušebních prostředků zvolených výrobcem (např. varovný signál).

5.1.5 Požadavky přílohy V se vztahují na bezpečnostní výkon všech integrovaných elektronických řídicích systémů vozidla, které poskytují nebo tvoří součást ovládacího aktuátoru ovlivňujícího funkci brzdění, včetně těch elektronických systémů, které používají brzdový systém (systémy) k provádění automatického nebo selektivní brzdění.

Systémy nebo funkce, které používají brzdový systém jako prostředek k provádění úkolů vyšší úrovně, však musí splňovat požadavky přílohy V pouze do té míry, do jaké tyto systémy nebo funkce přímo ovlivňují brzdový systém. Pokud jsou takové systémy k dispozici, nesmí být deaktivovány, když se brzdový systém zkouší, aby vyhovoval této normě.

5.2 Charakteristika brzdových systémů

5.2.1 Brzdové systémy pro vozidla kategorií M a N

5.2.1.1 Soubor brzdových systémů, kterými jsou vozidla vybavena, musí splňovat požadavky na systémy provozní, náhradní a parkovací brzdy, které jsou popsány níže.

5.2.1.2 Systémy zajišťující provozní, nouzové a parkovací brzdění mohou mít společné prvky za předpokladu, že splňují následující požadavky:

5.2.1.2.1 Musí existovat alespoň dva ovládací prvky, na sobě nezávislé a snadno dostupné pro řidiče v normální provozní poloze.

U vozidel všech kategorií s výjimkou a musí být každý ovladač (kromě ovládání dlouze působící brzdové soustavy) konstruován tak, aby se po odstranění síly vrátil do polohy úplné nepřítomnosti ovládání. Tento požadavek neplatí pro ovladač parkovací brzdy (nebo odpovídající část kombinovaného ovladače), pokud je mechanicky zajištěn v poloze odpovídající použití brzdy.

5.2.1.2.2. Ovládání systému provozní brzdy musí být nezávislé na ovládání systému parkovací brzdy.

5.2.1.2.3 Mají-li systém provozní brzdy a systém náhradní brzdy společný ovládací prvek, neměla by se výkonnost mechanických spojení mezi tímto prvkem a ostatními prvky brzdových pohonů během stanovené doby provozu zhoršit.

5.2.1.2.4 Mají-li systém provozní brzdy a systém náhradní brzdy společné ovládání, musí být systém parkovací brzdy navržen tak, aby mohl být aktivován za jízdy vozidla. Tento požadavek neplatí, pokud lze systém provozního brzdění ovládat, alespoň částečně, pomocným ovladačem.

5.2.1.2.5 Aniž jsou dotčeny požadavky 5.1.2.3, systém provozní brzdy a systém parkovací brzdy mohou používat společné prvky ve svém pohonu (pohonných jednotkách), za předpokladu, že v případě poruchy kteréhokoli prvku pohonu (pohonných jednotek) ), požadavky na pohon(y) jsou nadále splněny.náhradní brzdový systém.

5.2.1.2.6 V případě nesprávné funkce jakéhokoli prvku jiného než brzdy (viz 2.6) nebo prvků uvedených v 5.2.1.2.8 nebo v případě jakékoli jiné nesprávné funkce systému provozní brzdy (porucha funkce , částečné nebo úplné vyčerpání energie z akumulátoru energie), musí být náhradní brzdový systém nebo část systému provozního brzdění, která není ovlivněna chybnou funkcí, schopna zastavit vozidlo při splnění požadavků stanovených pro záložní brzdění.

5.2.1.2.7 Zejména když záložní brzdový systém a systém provozního brzdění mají společné ovládání a společný brzdový válec:

5.2.1.2.7.1 je-li provozní brzdění prováděno pomocí svalové energie řidiče doplněné energií z jedné nebo více baterií, musí být záložní brzdění v případě výpadku zdroje této dodatečné energie zajištěno svalovou silou řidiče. energie doplněná o energii z baterií neovlivněných závadou (pokud nějaké zbývají) a hodnota síly působící na ovládání by neměla překročit stanovenou maximální hodnotu;

5.2.1.2.7.2 Je-li provozní brzdění a jeho ovládání prováděno výhradně řidičem řízenou dodávkou energie z baterie, pak musí existovat alespoň dvě zcela nezávislé energetické baterie, z nichž každá má svůj vlastní nezávislý brzdový ovladač, každá z nichž mohou působit na brzdy dvou nebo více kol, zvolených tak, aby tato kola zajišťovala záložní brzdění se stanovenou účinností, aniž by došlo k nebezpečnému narušení stability vozidla. Kromě toho musí být každý z uvedených akumulátorů energie vybaven výstražným zařízením v souladu s 5.2.1.13. V každém okruhu soustavy provozní brzdy musí být alespoň jeden vzduchojem opatřen odvodňovacím a vyprazdňovacím zařízením umístěným na vhodném a snadno přístupném místě;

5.2.1.2.7.3 Pokud provozní brzdění a jeho ovládání závisí pouze na použití akumulátoru energie, může postačovat jediný akumulátor energie vyhrazený pro brzdový válec za předpokladu, že záložní brzdění s předepsanou účinností je zajištěno svalstvem řidiče. energie při působení na ovládací systém provozní brzdy a jsou splněny požadavky 5.2.1.6.

5.2.1.2.8 Určité části, jako je pedál a jeho závěsy, hlavní válec a jeho plunžr nebo plunžry (v hydraulických systémech), řídicí ventil (v hydraulických a/nebo pneumatických systémech), mechanická spojení mezi pedálem a hlavní válec nebo řídicí ventil (jeřáb), brzdové válce a jejich plunžry (v hydraulických a/nebo pneumatických systémech), expanzní vačky brzd s pákami se nepovažují za náchylné k selhání, pokud jsou navrženy s velkou rezervou bezpečnosti, jsou snadno přístupné pro instalaci a prokázat bezpečnostní indikátory přinejmenším rovnocenné těm, které jsou stanoveny pro jiné životně důležité prvky vozidla (jako jsou ramena řízení a tyče). Každá z uvedených částí, jejíž chybná funkce by vedla k nemožnosti brzdit vozidlo s účinností ne nižší, než je účinnost stanovená pro náhradní brzdový systém, musí být vyrobena z kovu nebo jiného materiálu s rovnocennými vlastnostmi a nesmí se deformovat normální provozní podmínky brzdových systémů.

5.2.1.3 Má-li vozidlo samostatné ovládací prvky pro systém provozní brzdy a systém rezervní brzdy, nemělo by současné působení na oba ovládací prvky způsobit, že oba tyto brzdové systémy budou vyřazeny z činnosti najednou, ať už v případě jejich normálního provozního stavu, ani v případě o poruše jednoho z nich.

5.2.1.4 Systém provozního brzdění, bez ohledu na to, zda je kombinován s náhradním brzdovým systémem či nikoli, musí být konstruován tak, aby v případě poruchy kterékoli části jeho pohonu bylo možné ještě zabrzdit dostatečný počet kol vozidla. pod vlivem náhradních brzdových řídicích systémů. Tato kola musí být zvolena tak, aby zbytková účinnost systému provozního brzdění splňovala požadavky B.2.4 (dodatek B).

5.2.1.4.1 Následující požadavky však neplatí pro tahače určené k tažení návěsů, pokud je pohon systému provozních brzd návěsu nezávislý na pohonu systému provozních brzd tahače.

5.2.1.4.2 Vyskytne-li se nesprávná funkce v jakékoli části hydraulického brzdového válce, musí být o tom řidič informován červeným výstražným signálem, jak je předepsáno v 5.2.1.29.1.1. Alternativně lze tento alarm použít, když hladina kapaliny v nádrži klesne pod výrobcem stanovený limit.

5.2.1.5 Ve vozidle, kde se k brzdění používá jiná energie než svalová energie řidiče, není potřeba více než jeden zdroj této energie (hydraulické čerpadlo, vzduchový kompresor atd.), avšak prostředky ovládání zařízení, které tvoří takový zdroj, musí být tak bezpečné, jak je to rozumně proveditelné.

5.2.1.5.1 V případě poruchy kterékoli části brzdového pohonu musí být energie nadále dodávána do zbývajících neporušených prvků pohonu, pokud je to nutné k zastavení vozidla s účinností předepsanou pro zbytkové a/nebo rezervní brzdění. . Tento požadavek musí splňovat zařízení, která lze snadno aktivovat na stojícím vozidle nebo automatická zařízení.

5.2.1.5.2 Navíc akumulátory energie umístěné za těmito zařízeními (ve směru působení pohonu) musí v případě poruchy v přívodu energie po čtyřech kompletních akcích na ovládání systému provozní brzdy za podmínek stanovených v E.1.1.2, E.2.1.2 a E.3.1.2 (dodatek E) zajistit, aby se vozidlo zastavilo při pátém nárazu s účinností předepsanou pro záložní brzdový systém.

5.2.1.5.3 V případě hydraulických brzdových systémů se zásobníkem (zásobníky) energie se tyto požadavky považují za splněné za předpokladu, že jsou splněny požadavky uvedené v E.3.1.2.2 (příloha E).

5.2.1.6 Požadavky 5.2.1.2, 5.2.1.4 a 5.2.1.5 musí být splněny bez použití jakéhokoli automatického zařízení, jehož neúčinnost může zůstat nepovšimnuta kvůli skutečnosti, že jeho prvky jsou konstruovány tak, aby byly aktivovány pouze v v případě poruchy brzdového systému.

5.2.1.7 Systém provozního brzdění musí působit na všechna kola vozidla a jeho účinek musí být správně rozdělen podél náprav vozidla.

5.2.1.7.1 Pokud má vozidlo více než dvě nápravy, pak, aby se zabránilo zablokování kol nebo spálení brzdového obložení, může být brzdná síla na jednotlivých nápravách automaticky snížena na nulu v případě výrazně sníženého zatížení přenášeného přes tyto nápravy za předpokladu, že vozidlo splňuje všechny požadavky na účinnost brzd, jak je stanoveno v dodatku B.

5.2.1.7.2 Ve vozidlech kategorií a s elektrickými rekuperačními brzdovými systémy kategorie B může být brzdný impuls z jiných zdrojů brzdění vhodně fázově posunut tak, aby umožňoval provoz pouze elektrického rekuperačního brzdového systému, za předpokladu, že jsou současně splněny následující požadavky: se setkal:

5.2.1.7.2.1 Vnitřní změny brzdného momentu v elektrickém rekuperačním brzdovém systému (například v důsledku změn elektrických charakteristik trakčních baterií) musí být automaticky kompenzovány odpovídající změnou fázových posunů za předpokladu, že jeden z současně jsou splněny následující požadavky *(6)):

— požadavky B.1.3.2 (Dodatek B) nebo

— požadavky N.5.3 (dodatek H), včetně případu, kdy je elektromotor zapnutý.

5.2.1.7.2.2 Je-li to nutné*(6), aby bylo i nadále zajištěno, že skutečná hodnota měrné brzdné síly odpovídá očekávání řidiče s přihlédnutím ke skutečně dosažitelné adhezi pneumatik k povrchu vozovky, musí brzdění být automaticky aplikován na všechna kola vozidla.

5.2.1.8 Náraz systému provozního brzdění musí být rozložen na kola jedné nápravy symetricky k podélné rovině souměrnosti vozidla. Musí být deklarována přítomnost kompenzačních systémů a dalších zařízení (například ABS), které mohou narušit symetrii rozvodu.

5.2.1.8.1 Řidič musí být informován žlutým výstražným signálem uvedeným v 5.2.1.29.1.2, že došlo k opotřebení nebo nesprávné funkci brzdového systému, které jsou kompenzovány elektrickým ovládacím akčním členem. Tento požadavek musí být splněn za všech podmínek zatížení, pokud deformace, které mají být kompenzovány, překračují následující mezní hodnoty:

5.2.1.8.1.1 pro kompenzaci rozdílu tlaků v brzdových pohonech levé a pravé strany na každé nápravě:

5.2.1.8.1.2 pro individuální vyrovnání tlaku na každé nápravě:

a) více než 50 % jmenovité hodnoty tlaku při zpomalování vozidla, ne méně;

b) hodnota odpovídající 50 % jmenovité hodnoty tlaku při zpomalení rovném, při zpomalení menším než.

5.2.1.8.2 Výše ​​stanovená kompenzace je povolena pouze za podmínky, že první brzdění je provedeno při rychlostech vozidla přesahujících 10 km/h.

5.2.1.9 Poruchy v elektrickém brzdovém pohonu by neměly způsobit brzdění vozidla, pokud je to v rozporu se záměry řidiče.

5.2.1.10 Systém provozní, náhradní a parkovací brzdy musí působit na třecí plochy brzd spojených s koly prostřednictvím prvků s dostatečnou pevností.

Pokud je brzdný moment na konkrétní nápravě nebo nápravách generován jak třecím brzdovým systémem, tak elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B, je povoleno odpojení elektrického systému za předpokladu, že zdroj třecího brzdění bude nadále fungovat a je schopen zajistit náhrady uvedené v 5.2.1.7.2.1.

V případě krátkodobých přechodných stavů spojených s odpojením elektrického brzdového systému je povolena neúplná kompenzace, avšak v časovém úseku nepřesahujícím 1 s musí tato kompenzace dosáhnout alespoň 75 % své konečné hodnoty.

Ve všech případech však musí trvale připojený zdroj třecího brzdění zajistit, aby provozní a záložní brzdový systém nadále fungoval se stanoveným stupněm účinnosti.

Otevírání pracovních ploch systému parkovací brzdy je povoleno pouze v případě, že toto otevírání ovládá řidič ze svého pracoviště systémem, který vylučuje možnost jeho uvedení do činnosti v případě odtlakování.

5.2.1.11 Opotřebení brzdy musí být snadno odstranitelné pomocí ručního nebo automatického seřizovacího systému. V tomto případě si ovládací prvek a prvky brzdového pohonu musí zachovat schopnost pohybu a v případě potřeby musí být zajištěna vhodná kompenzační zařízení, která zajistí účinné brzdění při zahřátí brzd nebo při dosažení určitého stupně opotřebení brzdového obložení bez nutnost okamžité úpravy.

5.2.1.11.1 Opotřebení provozní brzdy se musí seřizovat automaticky. Instalace zařízení pro automatické seřízení brzd však není povinným požadavkem pro terénní vozidla kategorií a a pro brzdy zadních kol vozidel kategorií a.

Brzdy vybavené automatickým seřizovacím zařízením musí po po sobě jdoucích cyklech zahřívání a chlazení zajistit volný chod vozidla, jak je definováno v B.1.5.4 (dodatek B) v odstavcích stanovujících požadavky na zkoušky typu I.

5.2.1.11.2 Kontrola opotřebení třecích prvků provozní brzdy

5.2.1.11.2.1 Musí být zajištěn snadný přístup k provozní brzdě pro kontrolu opotřebení brzdových obložení z vnějšku vozidla nebo ze strany vozovky, například otvory vytvořenými konstrukcí nebo jakýmikoli jinými zařízeními, a to výhradně za použití nářadí a příslušenství obsažené ve standardní sadě TS. Místo toho je povoleno vybavit vozidlo akustickým nebo optickým zařízením, které řidiče na jeho pracovišti upozorní na nutnost výměny brzdového obložení. Žlutý výstražný signál, jehož požadavky jsou uvedeny v 5.2.1.29.1.2.2, může být použit jako optický výstražný signál.

5.2.1.11.2.2 Posouzení stupně opotřebení pracovních ploch brzdových kotoučů a bubnů se provádí pouze přímým měřením pracovních prvků, které může vyžadovat částečnou demontáž. K provedení zkoušek shody s požadavky této normy proto výrobce vozidla musí:

b) zpracovat informaci o maximálním dovoleném opotřebení, při jehož dosažení je nutná výměna těchto prvků.

Tyto informace by měly být volně dostupné, například v návodu k obsluze nebo na elektronických médiích.

5.2.1.12 Hydraulické brzdové systémy musí umožňovat snadný přístup k plnicím otvorům nádržky kapaliny a navíc nádoby obsahující rezervní objem kapaliny musí být navrženy tak, aby bylo možné snadno kontrolovat hladinu kapaliny, aniž by bylo nutné takové nádoby otevírat. Není-li tato podmínka splněna, musí být poskytnut červený výstražný signál, jak je uvedeno v 5.2.1.29.1.1, aby upozornil řidiče na pokles hladiny kapaliny v nádrži, který by mohl způsobit poruchu brzdového systému. Typ kapaliny, který musí být použit v hydraulickém brzdovém systému, musí být označen symbolem odpovídajícím obrázku 1 nebo 2 GOST 29200. Tento symbol musí být umístěn tak, aby byl jasně viditelný, nesmazatelný a umístěn ve vzdálenosti maximálně než 100 mm od příslušných plnicích otvorů nádrží na pracovní kapalinu. Výrobce může poskytnout další informace.

5.2.1.13 Výstražné zařízení

5.2.1.13.1 Nelze-li předepsaného účinku nouzového brzdění vozidla dosáhnout záložním brzdovým systémem bez použití energie z akumulátoru energie, musí být každé vozidlo vybavené systémem provozního brzdění aktivovaným energií z akumulátoru energie vybaveno kromě systémového indikátoru tlaku výstražným zařízením umístěným vedle něj. Toto výstražné zařízení musí vydávat optický nebo akustický signál, když množství energie uložené v akumulátoru (akumulátorech) v kterékoli části brzdového systému klesne na úroveň, při které bez doplnění akumulátoru energie a bez ohledu na podmínky naložení vozidla dojde k pátému použití ovládání systému provozní brzdy po čtyřech plných nárazech, aby se zajistilo brzdění s účinností předepsanou pro náhradní brzdění (při absenci poruch v pohonu náhradního brzdového systému a minimálních přípustných vůlí v brzdách). Toto výstražné zařízení musí být přímo a trvale připojeno k elektrickému obvodu. Když motor běží za normálních provozních podmínek a bez chybné funkce brzdového systému, například při zkouškách, aby vyhověl požadavkům této normy, výstražné zařízení nesmí vydávat žádný signál kromě doby nezbytné k doplnění akumulátor(y) energie po nastartování motoru. Optický výstražný signál musí být červený výstražný signál splňující požadavky 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.1 Pokud je však vozidlo uznáno jako splňující požadavky 5.2.1.5 pouze na základě jeho shody s požadavky E.3.1.2.2 (dodatek E), musí výstražné zařízení kromě optický signál, také vydávat akustický signál. Tyto signály není nutné aktivovat současně, pokud každý z nich splňuje výše uvedené požadavky a akustický signál není aktivován dříve než optický signál. Optický výstražný signál musí být červený výstražný signál, jehož požadavky jsou specifikovány v 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.2 Akustické výstražné zařízení se nesmí aktivovat, když je zatažena ruční brzda a/nebo (podle volby výrobce), když je páka voliče v poloze "parkování" v případě automatické převodovky.

5.2.1.14 Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 5.1.2.3, kde je pomocný zdroj energie podstatným faktorem pro činnost brzdového systému, musí být akumulátor energie takový, aby v případě zastavení motoru nebo poruchy použitých zařízení pro ovládání zdroje energie je zajištěna dostatečná brzdná účinnost pro úplné zastavení vozidla za předepsaných podmínek. Kromě toho, pokud je svalová energie aplikovaná řidičem na systém parkovací brzdy zesílena pomocným zařízením, musí být systém parkovací brzdy aktivován také v případě poruchy pomocného zařízení. V tomto případě, je-li to nutné, by měl být použit akumulátor energie, který se nepoužívá k napájení pomocného zařízení během jeho normálního provozu. Jako takový akumulátor energie lze použít akumulátor energie určený pro náhradní brzdový systém.

5.2.1.15 U motorového vozidla, které je úředně oprávněno táhnout přípojné vozidlo vybavené brzdami ovládanými řidičem tažného vozidla, musí být systém provozního brzdění tažného vozidla vybaven zařízením konstruovaným tak, aby v v případě poruchy brzdového systému přívěsu nebo přerušení proudění v přívodním vzduchovém potrubí (nebo jiného typu spojení, které lze použít) mezi tažným vozidlem a jeho přívěsem je stále možné tažné vozidlo účinně brzdit předepsané pro rezervní brzdění. Takové zařízení musí být umístěno výhradně na tažném vozidle.

5.2.1.16 Pneumatická/hydraulická pomocná zařízení musí být napájena energií tak, aby bylo možné dosáhnout požadovaných hodnot zpomalení za provozu zařízení a aby i v případě výpadku zdroje energie byl provoz pomocné zařízení nevyčerpá akumulátory energie napájející brzdové brzdy systémy pod minimální úroveň specifikovanou v 5.2.1.13.

5.2.1.17 Systém provozního brzdění přípojných vozidel kategorie nebo musí být neděleného nebo poloodděleného typu.

5.2.1.18 Je-li vozidlo úředně schváleno pro tažení kategorie nebo přívěsu, jeho brzdové systémy musí splňovat následující požadavky:

5.2.1.18.1 Aktivace systému nouzového brzdění tažného vozidla musí také způsobit měřené brzdění taženého vozidla.

5.2.1.18.2 V případě poruchy v systému provozního brzdění tažného vozidla, který se skládá alespoň ze dvou nezávislých částí, musí být část (části), které nejsou ovlivněny chybnou funkcí, schopna plně nebo částečně aktivovat brzdy. přívěsu. Musí být zajištěno dávkování tohoto brzdného účinku. Pokud je takové činnosti dosaženo pomocí ventilu, který není normálně funkční, lze ventil použít pouze tehdy, pokud jeho správnou funkci může řidič snadno ověřit (bez použití nářadí) zevnitř nebo zvenčí kabiny.

5.2.1.18.3 V případě nesprávné funkce (například prasknutí nebo snížení tlaku) v jednom z pneumatických spojovacích vedení nebo přerušení nebo závady v elektrickém ovládacím vedení musí být řidiči možné zcela nebo částečně zabrzdit přípojné vozidlo buď pomocí ovladače systému provozního brzdění nebo systému nouzového brzdění, nebo ovladače systému parkovací brzdy, pokud chybná funkce nezpůsobí automatické brzdění přípojného vozidla s účinností předepsanou v B.3.3 (příloha B).

5.2.1.18.4 Automatické brzdění uvedené v 5.2.1.18.3 se považuje za dokončené, pokud jsou splněny následující požadavky:

5.2.1.18.4.1 s plně aktivovaným ovládáním z těch uvedených v 5.1.2.1.18.3 musí tlak v přívodním potrubí během následujících 2 s klesnout na 1,5 bar, navíc po uvolnění ovladače tlak v přívodu linka musí být obnovena;

5.2.1.18.4.2 při poklesu tlaku v plnicím potrubí o intenzitě alespoň 1 bar/s musí automatické brzdění přívěsu začít dříve, než tlak v plnicím potrubí klesne na 2 bary.

5.2.1.18.5 V případě poruchy v jednom z ovládacích vedení spojujících dvě vozidla vybavená v souladu s požadavky 5.1.3.1.2, ovládací vedení, které zůstane funkční, musí automaticky zajistit brzdný účinek předepsaný pro přípojné vozidlo v B.3.1 (Příloha IN).

5.2.1.19 V případě mechanického vozidla vybaveného pro tažení přípojného vozidla vybaveného elektrickým brzdovým systémem v souladu s bodem 1.1 (dodatek P), musí být splněny následující požadavky:

5.2.1.19.1 Zdroje energie (generátor a baterie) traktoru musí být schopny poskytovat potřebné parametry proudu pro napájení elektrického brzdového systému. Když motor běží na volnoběh při otáčkách doporučených výrobcem a jsou v provozu elektrická zařízení instalovaná na vozidlo výrobcem jako standardní vybavení, napětí v elektrických obvodech po dobu maximální spotřeby energie elektrickým brzdovým systémem (charakterizované o proudové síle 15 A) by nemělo klesnout pod 9,6 V při měření ve spojení tahač-návěs. Ke zkratu v elektrických obvodech by nemělo dojít ani při přetížení.

5.2.1.19.2 V případě poruchy systému provozního brzdění tažného vozidla, který se skládá alespoň ze dvou nezávislých částí, musí být jeho část nebo části neovlivněné chybnou funkcí schopny plně nebo částečně aktivovat brzdy přívěs.

5.2.1.19.3 Použití snímače brzdového signálu a jeho elektrického obvodu k aktivaci elektrického brzdového systému je povoleno pouze tehdy, je-li aktivační elektrický obvod zapojen paralelně s brzdovým signálem a stávající snímač brzdového signálu a elektrický obvod jsou schopny odolávat zvýšené zátěži.

5.2.1.20 V případě pneumatického systému provozního brzdění sestávajícího ze dvou nebo více nezávislých částí musí být únik z jedné části do druhé, ke kterému dochází blízko nebo za ovladačem ve směru proudění, nepřetržitě odvětráván do atmosféry.

5.2.1.21 V případě mechanického vozidla úředně schváleného pro tažení přívěsu kategorie nebo musí být systém provozního brzdění přívěsu uveden v činnost ve spojení se systémem provozní, záložní nebo parkovací brzdy tažného vozidla. Použití brzd přívěsu je povoleno pouze v případě, že jsou automaticky aktivovány tažným vozidlem pouze za účelem stabilizace vozidla.

5.2.1.22 Mechanická vozidla kategorií, která nemají více než čtyři nápravy, musí být vybavena ABS kategorie 1 v souladu s dodatkem H.

5.2.1.23 Mechanická vozidla kategorie vybavená náhradními koly pro dočasné použití musí splňovat technické požadavky přílohy 3 k GOST R 41.64.

5.2.1.24 Mechanická vozidla úředně schválená pro tažení přívěsu vybaveného ABS musí být také vybavena speciálním elektrickým konektorem odpovídajícím nebo *(7) pro elektrický ovládací pohon a/nebo ABS přívěsu.

5.2.1.25 Další požadavky pro všechny kategorie vozidel, jakož i kategorie vážící méně než 5 tun, vybavené elektrickým rekuperačním brzdovým systémem

5.2.1.25.1 Další požadavky na vozidla vybavená elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie A

5.2.1.25.1.1 Elektrický rekuperační brzdový systém vozidel kategorií a musí být aktivován výhradně akcelerátorem a/nebo posunutím voliče převodovky do neutrální polohy.

5.2.1.25.1.2 Navíc u všech vozidel kategorie a vozidel kategorie o hmotnosti nižší než 5 tun může být ovládací prvek pro elektrické rekuperační brzdy proveden ve formě samostatného spínače nebo páky.

5.2.1.25.2 Další požadavky na vozidla vybavená elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B

5.2.1.25.2.1 Je nutné zajistit, aby nebylo možné částečně nebo úplně vyřadit z činnosti jakýkoli prvek systému provozního brzdění, s výjimkou automatických zařízení. To nepředstavuje odchylku od požadavků 5.2.1.10.

5.2.1.25.2.2 Systém provozního brzdění musí mít pouze jeden ovladač.

5.2.1.25.2.3 U vozidel vybavených elektrickými rekuperačními brzdovými systémy obou kategorií musí být splněny všechny požadavky týkající se vozidel těchto kategorií, s výjimkou požadavků uvedených v 5.2.1.25.1.1.

Činnost systému provozního brzdění navíc nesmí snižovat výše uvedený brzdný účinek způsobený zastavením působení na ovladač akcelerátoru.

5.2.1.25.2.4 Systém provozního brzdění nesmí být nepříznivě ovlivněn odpojením elektromotoru (motorů) nebo použitým převodovým poměrem.

5.2.1.25.2.5 Je-li působení součásti elektrického brzdění určeno vztahem zjištěným mezi informacemi přijatými z ovládání provozní brzdy a brzdnou silou na odpovídajících kolech, pak závady, které narušují tento vztah a vedou ke změně rozložení brzdných sil podél náprav (viz. Příloha K nebo Příloha L, podle použitelnosti), musí řidič signalizovat optický varovný signál, který se zapne minimálně v okamžiku aktivace ovladače a zůstane rozsvícený, dokud nebude tato porucha odstraněna a spínač startování vozidla (klíč) je zapnutý (“ON”).

5.2.1.25.3 Magnetická a elektrická pole nesmí nepříznivě ovlivnit činnost elektrického rekuperačního brzdového systému.

5.2.1.25.4 Je-li vozidlo vybaveno ABS, musí tento systém ovládat elektrický rekuperační brzdový systém.

5.2.1.26 Zvláštní dodatečné požadavky na elektrický pohon systému parkovací brzdy

5.2.1.26.1 V případě poruchy elektrického brzdového pohonu musí být vyloučena jakákoli spontánní aktivace systému parkovací brzdy.

5.2.1.26.2 V případě přerušení elektrického vedení v elektrickém ovládacím aktuátoru vně elektronické řídicí jednotky (jednotek), s výjimkou zdrojů energie, nebo v případě závady v ovládání musí být možné ovládat systém parkovací brzdy z místa řidiče as její pomocí držet naložené vozidlo v klidu na stoupání nebo sklonu 8 %. Namísto splnění tohoto požadavku je ve stejných případech povolena automatická aktivace parkovacích brzd u stojícího vozidla za předpokladu, že je dosaženo stejné účinnosti a že po zapnutí zůstanou zapnuté bez ohledu na polohu klíčku zapalování ( startovací klíč). V tomto případě by měly být parkovací brzdy automaticky uvolněny, jakmile řidič začne uvádět vozidlo do pohybu. V případě vozidel kategorií a je povoleno použít motor a mechanickou hnací soustavu nebo automatickou převodovku (v parkovacím režimu) k dosažení nebo pomoci k dosažení výše předepsané účinnosti parkovacího brzdění. Kromě toho musí být možné v případě potřeby změnit činnost systému parkovací brzdy pomocí nářadí a/nebo pomocných zařízení nesených/instalovaných na vozidle.

5.2.1.26.2.1 Pokud dojde k přerušení kabeláže uvnitř elektrického pohonu nebo k poruše ovládání systému parkovací brzdy, musí být o tom řidič informován žlutým výstražným signálem, jehož požadavky jsou stanoveny v 5.2. .1.29.1.2. Pokud dojde k přerušení kabeláže uvnitř elektrického ovládacího aktuátoru systému parkovací brzdy, tato žlutá výstražná kontrolka by se měla rozsvítit, jakmile dojde k přerušení. Kromě toho musí být řidič informován o výše uvedené poruše ovládání nebo přerušení kabeláže mimo elektronickou řídící jednotku (jednotky), s výjimkou zdroje energie, pomocí blikajícího červeného výstražného signálu, jak je požadováno v 5.2.1.29.1.1. Signál musí zůstat zapnutý po celou dobu, kdy je klíček zapalování (startovací klíč) v poloze „ON“ a poté alespoň 10 sekund, za předpokladu, že je ovladač v poloze „ON“ "). Pokud je aktivace systému parkovací brzdy normálně indikována samostatným červeným výstražným signálem, který splňuje všechny požadavky 5.2.1.29.3, pak musí být tento signál použit i ve výše uvedeném případě za předpokladu, že jsou splněny stanovené požadavky na červený signál. .

5.2.1.26.3 Je přípustné dodávat energii z elektrického pohonu systému parkovací brzdy do přídavného zařízení za předpokladu, že tato energie je dostatečná k aktivaci systému parkovací brzdy navíc k elektrické zátěži v okruhu vozidla v nepřítomnosti poruchy. Kromě toho, pokud je akumulátor energie využíván také systémem provozního brzdění, musí být splněny požadavky bodu 5.2.1.27.7.

5.2.1.26.4 Poté, co byl klíč zapalování/startování, který ovládá elektrické napájení brzdového zařízení, přepnut do polohy „OFF“ a/nebo vyjmut, musí být stále možné ovládat systém parkovací brzdy, protože systém nesmí odpojit se .

5.2.1.27 Zvláštní dodatečné požadavky na elektricky ovládané systémy provozního brzdění

5.2.1.27.1 Když je parkovací brzda uvolněna, musí být systém provozního brzdění schopen vyvinout celkovou statickou brzdnou sílu alespoň rovnou brzdné síle předepsané pro zkoušku typu 0, i když je klíč zapalování/startování v poloze " Vypnuto" a/nebo odstraněné polohy. Mechanická vozidla úředně schválená pro tažení přípojných vozidel kategorií a musí vydávat úplný řídicí signál pro systém provozní brzdy přípojných vozidel. V tomto případě je třeba dodat dostatečné množství energie do elektrického pohonu systému provozní brzdy.

5.2.1.27.2 Jediná dočasná porucha v elektrickém řídicím pohonu trvající méně než 40 ms, s výjimkou jeho napájení (například přerušení přenosu signálu nebo porucha informace), by neměla mít významný dopad na účinnost. provozního brzdění.

5.2.1.27.3 Řidič musí být informován o závadě v elektrickém řídicím pohonu*(8), která ovlivňuje provoz a účinnost systémů, na které se vztahuje tato norma, jiných než je jednotka pro uchovávání energie pohonu, pomocí červené nebo žluté výstrahy. signál., jehož požadavky jsou v závislosti na použitelnosti specifikovány v 5.2.1.29.1.1 a 5.2.1.29.1.2. Pokud již nelze dosáhnout předepsaného brzdného účinku, musí být řidič informován o závadách v elektrickém obvodu (přerušený obvod, ztráta kontaktu), jakmile k těmto závadám dojde, aktivací červeného výstražného signálu a předepsaným zbytkovým brzděním. účinnost musí být zajištěna působením na orgán ovládání systému provozní brzdy v souladu s B.2.4 (dodatek B). Tyto požadavky neznamenají nesplnění specifikovaných požadavků na nouzové brzdění.

5.2.1.27.4 U motorového vozidla elektricky spojeného s přípojným vozidlem prostřednictvím elektricky ovládaného brzdového válce musí být řidiči poskytnuto jasné varování o chybné funkci, jakmile dojde k poklesu zásoby energie v kterékoli části systému provozního brzdění přípojného vozidla. pod kritickou úrovní uvedenou v 5.2.2.16. Podobná výstraha musí být poskytnuta, když elektrický řídicí pohon přívěsu, jiný než jeho akumulační jednotka, zaznamená přerušený obvod na dobu delší než 40 ms, který brání přívěsu dosáhnout účinku provozního brzdění předepsaného v 5.2.2.15.2.1. Tato výstraha vyžaduje použití červeného výstražného signálu, jehož požadavky jsou uvedeny v 5.2.1.29.2.1.

5.2.1.27.5 V případě poruchy zdroje energie elektrického ovládacího pohonu, která se začala projevovat na normální úrovni jeho energetické rezervy, po dvaceti po sobě jdoucích plných zdvihech ovládání soustavy provozní brzdy se celý rozsah musí být zaručeny ovládací činnosti na systému provozních brzd. Během zkoušky musí být ovladač brzd vystaven maximálnímu nárazu po dobu 20 s při každé následné aktivaci, po které následuje uvolnění ovladače na dobu 5 s. Během výše popsané zkoušky musí být dodáváno dostatečné množství energie k zajištění plné aktivace systému provozního brzdění. Splnění tohoto požadavku nevylučuje nutnost splnit požadavky uvedené v příloze E.

5.2.1.27.6 Pokud napětí baterie pokleslo na úroveň pod mez stanovenou výrobcem, při níž již nelze zaručit předepsaný účinek provozního brzdění a/nebo která brání každému z nejméně dvou nezávislých okruhů provozního brzdění dosáhnout musí se zapnout předepsaná rezerva nebo zbytkové brzdění, červený výstražný signál, jehož požadavky jsou stanoveny v 5.2.1.29.1.1. Po zapnutí výstražného signálu musí být možné použít ovládání systému provozní brzdy a zajistit alespoň zbytkovou účinnost brzdění požadovanou v B.2.4 (příloha B). V tomto případě musí být do systému provozního brzdění dodáváno dostatečné množství energie. Splnění tohoto požadavku nevylučuje nutnost splnit požadavky týkající se nouzového brzdění.

5.2.1.27.7 Je-li přídavné zařízení zásobováno energií ze stejného zásobníku energie jako elektrický řídicí pohon, pak když motor běží při otáčkách nepřesahujících 80 % otáček maximálního zatížení, energie potřebná k dosažení předepsaného hodnoty zpomalení musí být poskytnuty buď dodáním dostatečné energie, aby se zabránilo vybití baterie, když všechna pomocná zařízení pracují při plné zátěži, nebo automatickým vypnutím předem vybraných prvků pomocného zařízení při napětí nad kritickou hodnotou úroveň definovaná v 5.2.1.27.6, aby se zabránilo dalšímu vybíjení baterie. Splnění tohoto požadavku lze potvrdit výpočty nebo zkouškami. U vozidel úředně schválených pro kategorii tažných vozidel nebo přívěsů je třeba vzít v úvahu spotřebu energie přívěsu připojením zátěže 400 W. Požadavky tohoto odstavce se nevztahují na vozidla, jejichž předepsané hodnoty zpomalení lze dosáhnout bez použití elektrické energie.

5.2.1.27.8 Pokud je pomocné zařízení napájeno z elektrického řídicího pohonu, musí být splněny následující požadavky:

5.2.1.27.8.1 V případě poruchy zdroje energie za jízdy vozidla musí být zásoba energie v baterii dostatečná k aktivaci brzd při působení na ovládací prvek.

5.2.1.27.8.2 V případě poruchy zdroje energie na stojícím vozidle s aktivovaným systémem parkovací brzdy musí být zásoba energie v baterii dostatečná k rozsvícení osvětlení i při aktivovaných brzdách.

5.2.1.27.9 V případě poruchy elektrického ovládacího pohonu systému provozní brzdy tažného vozidla vybaveného elektrickým ovládacím vedením podle 5.1.3.1.2 nebo 5.1.3.1.3 musí zůstat možné pro plnou aktivaci brzd přívěsu.

5.2.1.27.10 Při poruše elektrického ovládacího pohonu brzd přívěsu, připojeného k tažnému vozidlu pouze elektrickým ovládacím vedením podle 5.1.3.1.3, musí být brzdění přívěsu zajištěno podle 5.2.1.18.4.1. Tento požadavek musí být splněn jak v případě, že na přípojném vozidle vznikne signál vyžadující brzdění podél plnicího vedení a přenášený obvodem přenosu informací zabudovaným do elektrického ovládacího vedení, tak v případě dlouhého přerušení přenosu informací . Požadavky tohoto odstavce se nevztahují na mechanická vozidla, která nejsou určena pro použití s ​​přívěsy, k nimž je připojení provedeno pouze přes elektrické ovládací vedení v souladu s 5.1.3.5.

5.2.1.28 Zvláštní požadavky na regulátor síly ve spojovacím zařízení

5.2.1.28.1 Regulátor síly ve spojovacím zařízení musí být namontován pouze na tažném vozidle.

5.2.1.28.2 Působení regulátoru síly ve spojovacím zařízení by mělo snížit rozdíl v dynamických specifických brzdných silách tažného a taženého vozidla. Fungování regulátoru síly ve spojovacím zařízení musí být zkontrolováno zkušebnou. Způsob provedení zkoušky je nutné dohodnout s výrobcem, stejně jako způsob vyhodnocení výsledků. Získané výsledky musí být uvedeny ve zkušebním protokolu.

5.2.1.28.2.1 Regulátor síly ve spojovacím zařízení může ovládat specifickou brzdnou sílu a/nebo brzdné síly přípojného vozidla. Pokud je tažné vozidlo vybaveno dvěma ovládacími vedeními v souladu s 5.1.3.1.2, signály přicházející z obou vedení musí vyvolat stejné ovládací účinky.

5.2.1.28.2.2 Regulátor síly ve spojovacím zařízení nesmí bránit použití maximálního možného tlaku pro brzdění.

5.2.1.28.3 Vozidlo musí splňovat požadavky na vyhovění rozsahu zatížení stanovenému v Dodatku K, avšak pro splnění požadavků 5.2.1.28.2 se může vozidlo odchýlit od požadavků Dodatku K, když regulátor síly v spojovací zařízení funguje.

5.2.1.28.4 Řidič musí být informován o poruše regulátoru síly ve spojovacím zařízení žlutým výstražným signálem v souladu s požadavky 5.2.1.29.1.2. V případě poruchy musí být splněny příslušné požadavky přílohy K.

5.2.1.28.5 Žlutý výstražný signál specifikovaný v 5.2.1.29.1.2 informuje řidiče o kompenzační činnosti regulátoru síly ve spojovacím zařízení, pokud tato kompenzace překročí 1,5 baru vzhledem k jmenovité požadované hodnotě specifikované v 2.28.3. ale nepřekročí hodnotu bar (nebo ekvivalentní diskrétní hodnotu elektrického signálu). Pokud hodnota překročí 6,5 baru, vydá se varování, pokud kompenzace způsobí, že se aktivační bod (viz obrázky 1 a 2) posune mimo rozsah kompatibility zatížení stanovený pro mechanická vozidla v příloze K.

5.2.1.28.6 Systém ovládání síly ve spojovacím zařízení se smí používat pouze k ovládání sil ve spojovacím zařízení, které vznikají při činnosti systému provozního brzdění traktoru a přívěsu. Síly ve spojovacím zařízení vyplývající z působení dlouhodobě působících brzdových systémů nesmí být kompenzovány systémy provozního brzdění tažného vozidla nebo přípojného vozidla. Obecně se uznává, že dlouhodobé brzdové systémy nejsou nedílnou součástí provozních brzdových systémů.

5.2.1.29 Všeobecné požadavky na optické výstražné signály určené k informování řidiče o poruchách (závadách) konkrétních předem stanovených typů v brzdovém zařízení mechanického vozidla nebo případně jeho přípojného vozidla jsou uvedeny v 5.2.1.29.1- 5.2.1.29.5. Použití těchto signálů v případech neuvedených v 5.2.1.29.6 je povoleno pouze v souladu s požadavky této normy.

5.2.1.29.1 Optické výstražné signály v mechanických vozidlech musí informovat o následujících poruchách a závadách brzd:

5.2.1.29.1.1 červený výstražný signál - o poruchách brzdových systémů specifikovaných v této normě, které brání plné účinnosti provozního brzdění a/nebo narušují funkci alespoň jednoho ze dvou nezávislých okruhů systému provozního brzdění;

5.2.1.29.1.2 případně žlutý výstražný signál o závadě na brzdovém zařízení vozidla, o níž se informace přenáší elektrickým obvodem a jejíž přítomnost není signalizována červeným výstražným signálem podle 5.2.1.29. 1.1.

5.2.1.29.2 S výjimkou vozidel kategorií a u mechanických vozidel vybavených elektrickým ovládacím vedením a/nebo úředně schválených pro tažení přípojných vozidel s elektrickými brzdami a/nebo ABS musí být k dispozici samostatný žlutý výstražný signál, který informuje o závada v ABS a/nebo v elektrickém brzdovém pohonu brzdového zařízení přívěsu. Elektrický signál o závadě musí pocházet z přívěsu přes kolík č. 5 elektrického konektoru odpovídající nebo *(9). Ve všech případech musí být elektrický signál přenášen bez výrazných zpoždění a zkreslení v elektrickém obvodu tažného vozidla. Optický výstražný signál se nesmí aktivovat, je-li tažné vozidlo připojeno k přívěsu bez elektrického ovládacího vedení a/nebo elektrické brzdy a/nebo pohonu ABS, nebo pokud tažné vozidlo není připojeno k přívěsu. Popsaná funkce by měla být automatická.

5.2.1.29.2.1 U mechanického vozidla vybaveného elektrickým ovládacím vedením, pokud existuje spojení s přípojným vozidlem přes toto ovládací vedení, musí být rovněž zajištěn červený výstražný signál splňující požadavky 5.2.1.29.1.1 a informující o specifické poruchy předem stanovených typů v brzdovém zařízení přípojného vozidla, kdykoli jsou z přípojného vozidla přijaty příslušné informace prostřednictvím datové smyčky v elektrickém ovládacím vedení. Červený výstražný signál je dodatkem ke žlutému výstražnému signálu, jehož požadavky jsou uvedeny v 5.2.1.29.1.2. Namísto použití červeného výstražného signálu, jehož požadavky jsou stanoveny v 5.2.1.29.1.1, spolu se žlutým výstražným signálem uvedeným výše, je povoleno vybavit tažné vozidlo samostatným červeným výstražným signálem, který informuje o poruchách předem stanovené typy v brzdovém vybavení přívěsu.

5.2.1.29.3 Výstražné signály musí být viditelné po celou dobu dne. Řidič, který je na svém pracovišti, musí snadno rozpoznat stavy zapnutí a vypnutí varovných signálů. Poruchy prvků výstražného zařízení by neměly vést ke snížení účinnosti brzdových systémů.

5.2.1.29.4 Pokud nejsou stanoveny jiné požadavky, pak:

5.2.1.29.4.1 řidič musí být informován o výskytu předem stanoveného typu chybné funkce prostřednictvím výše uvedeného výstražného signálu (signálů) nejpozději při aktivaci příslušného ovladače;

5.2.1.29.4.2 varovný signál (signály) musí zůstat svítit, dokud existuje porucha a klíč zapalování je v poloze "ON" a

5.2.1.29.4.3 výstražný signál musí být zapnutý v konstantním (neblikajícím) režimu.

5.2.1.29.5 Výše ​​uvedený výstražný signál (signály) se musí zapnout, když je zapnuto elektrické vybavení vozidla (včetně elektrických obvodů brzdového systému). Když vozidlo stojí, musí brzdový systém potvrdit nepřítomnost poruch a závad všech předem stanovených typů a teprve poté by měl být varovný signál (y) vypnuty. Informace o poruchách a závadách předem stanovených typů, které by měly aktivovat výše uvedené výstražné signály, ale které nejsou detekovány na stojícím vozidle, musí být shromažďovány tak, jak jsou detekovány, a odpovídající signály musí varovat řidiče před přítomnost výše uvedených poruch a závad při startování motoru a také pokaždé, když je klíček zapalování (startovací klíč) v poloze „ON“, po celou dobu výskytu těchto poruch (závad).

5.2.1.29.6 Je povoleno informovat o poruchách (závadách) dříve nezjištěných typů nebo ukazovat jiné informace týkající se brzd a/nebo podvozku mechanických vozidel pomocí žlutých signálů, pro které jsou požadavky stanoveny v 5.2.1.29 .1.2, za následujících podmínek:

5.2.1.29.6.1 Vozidlo stojí;

5.2.1.29.6.2 poté, co byl elektrický obvod brzdového zařízení poprvé nabuzen a signál oznámil, že postupy popsané v 5.2.1.29.5 neidentifikovaly žádné předem určené typy poruch, a

5.2.1.29.6.3 informace o poruchách předem neurčeného typu a další informace se zobrazují pouze blikáním varovného signálu. Varovný signál však musí zhasnout dříve, než rychlost vozidla poprvé překročí 10 km/h.

5.2.1.30 Generování signálního impulsu pro rozsvícení brzdových signálních světel (brzdových světel)

5.2.1.30.1 Aktivace systému provozního brzdění řidičem musí mít za následek vygenerování signálního impulsu, který bude použit k rozsvícení brzdových signálních světel.

5.2.1.30.2 Generování signálního impulsu spojeného s činností dlouhodobých brzdových systémů

5.2.1.30.2.1 Je povoleno generovat signální impuls spojený s aktivací dlouze působícího brzdového systému, s výjimkou případu, kdy ke zpomalení dochází pouze v důsledku brzdění motorem.

5.2.1.30.3 Aktivace systému provozního brzdění pomocí „automaticky řízeného brzdění“ (viz 2.29) musí mít za následek generování výše uvedeného signálního impulsu. Pokud však provedené zpomalení nepřekročí rychlost vozidla vyšší než 50 km/h, lze tento signální impuls vypnout *(10).

5.2.1.30.4 Aktivace části systému provozního brzdění pomocí „selektivního brzdění“ (viz 2.30) by neměla vést ke generování signálního impulsu *(11).

5.2.1.30.5 Je-li vozidlo vybaveno elektrickým ovládacím vedením, musí tažné vozidlo generovat signální impuls, když je zpráva „Zapnout brzdová světla“*(12) přijata z přívěsu přes elektrické ovládací vedení.

5.2.1.30.6 Elektrické rekuperační brzdové systémy, které poskytují zpomalovací sílu při uvolnění pedálu plynu, nesmějí generovat signální impuls.

5.2.1.31 Pokud je vozidlo vybaveno zařízeními, která informují o nouzovém brzdění, musí aktivace a ukončení signálu nouzového brzdění splňovat následující požadavky:

5.2.1.31.1 Signál musí být aktivován, když hodnoty zpomalení způsobené činností systému provozního brzdění nejsou menší než:

U všech vozidel musí signál přestat fungovat nejpozději v okamžiku, kdy zpomalení klesne pod.

5.2.1.31.2 Mohou být také splněny následující podmínky:

a) při aktivaci systému provozního brzdění na prázdném vozidle s odpojeným motorem v testu „Typ-0“ (viz příloha B) musí být signál nouzového brzdění aktivován při hodnotách zpomalení nejméně:

(V tomto případě musí u všech vozidel signál přestat fungovat nejpozději v okamžiku, kdy zpomalení klesne pod úroveň.)

b) při aktivaci systému provozní brzdy, když se vozidlo pohybuje rychlostí vyšší než 50 km/h a ABS pracuje v plném cyklu v souladu s N.2 (příloha H).

Signál by měl přestat fungovat, jakmile ABC přestane probíhat celý cyklus.

5.2.2 Vozidla kategorie O

5.2.2.1 Přípojná vozidla této kategorie nesmí být vybavena systémem provozního brzdění, pokud je však přípojné vozidlo této kategorie vybaveno systémem provozního brzdění, musí splňovat stejné požadavky jako přípojné vozidlo této kategorie.

5.2.2.2 Přívěsy této kategorie musí mít funkční brzdový systém jednoduchého, poloděleného nebo setrvačného typu. Inerciální brzdový systém lze instalovat pouze na přívěsy s centrální nápravou. Je však povoleno použití elektrických brzdových systémů, které splňují požadavky přílohy P.

5.2.2.4 Systém provozního brzdění musí:

5.2.2.4.1 působit na všechna kola vozidla;

5.2.2.4.2 příslušně rozmístit svou činnost podél os vozidla;

5.2.2.4.3 mít alespoň jeden zásobník stlačeného vzduchu vybavený odvodňovacím a vysoušecím zařízením umístěným na snadno přístupném místě.

5.2.2.5 Účinek systému provozního brzdění musí být rozdělen na kola každé nápravy vozidla symetricky vzhledem k podélné rovině souměrnosti vozidla. Musí být deklarována přítomnost zařízení a systémů pro vyrovnávání brzdné síly, jako je ABS, které mohou narušit symetrii rozložení účinku systému provozního brzdění.

5.2.2.5.1 Řidič musí být informován žlutým výstražným signálem podle požadavků bodu 5.2.1.29.2, že došlo k opotřebení nebo nesprávné funkci brzdového systému, které je kompenzováno elektrickým ovládacím akčním členem. Tento požadavek musí být splněn za všech podmínek zatížení, pokud deformace, které mají být kompenzovány, překračují následující mezní hodnoty:

5.2.2.5.1.1 pro kompenzaci rozdílu tlaků v brzdových pohonech levé a pravé strany na každé nápravě:

a) 25 % nejvyšší hodnoty tlaku při zpomalování vozidla, ne méně;

b) hodnota odpovídající 25 % hodnoty tlaku pro zpomalení, rovná, pro zpomalení menší;

5.2.2.5.1.2 pro individuální vyrovnání tlaku na každé nápravě:

a) více než 50 % jmenovité hodnoty, když vozidlo alespoň zpomaluje;

b) hodnota odpovídající 50 % jmenovité hodnoty pro zpomalení, rovná, pokud je zpomalení menší.

5.2.2.5.2 Kompenzace stanovená výše je povolena pouze v případě, že k prvnímu použití brzd dojde při rychlostech vozidla přesahujících 10 km/h.

5.2.2.6 Poruchy v elektrickém brzdovém pohonu by neměly způsobit brzdění vozidla, pokud je to v rozporu se záměry řidiče.

5.2.2.7 Pracovní plochy brzd, jejichž působení je nezbytné k zajištění předepsané účinnosti brzdění, musí být trvale spojeny s koly, a to buď přímo, nebo prostřednictvím prvků nepodléhajících destrukci.

5.2.2.8 Opotřebení brzdy musí být snadno odstranitelné pomocí ručního nebo automatického seřizovacího systému. V tomto případě musí ovládací prvek a prvky brzdového válce zůstat pohyblivé a v případě potřeby musí být poskytnuta vhodná kompenzační zařízení, která umožní účinné brzdění, když se brzdy zahřejí nebo když brzdová obložení dosáhnou určitého stupně opotřebení. bez nutnosti okamžité úpravy.

5.2.2.8.1 Seřízení pro kompenzaci opotřebení provozní brzdy musí být provedeno automaticky. Instalace zařízení pro automatické seřízení brzd však není povinná u vozidel kategorií a.

Brzdy vybavené zařízením pro jejich automatické seřízení musí po po sobě jdoucích cyklech zahřívání a chlazení zajistit volné odvalování vozidla, jak je definováno v B.1.7.3 (dodatek B) v odstavcích stanovujících požadavky na „Typ-I“, resp. Testy "typu I". III".

5.2.2.8.1.1 Pro přípojná vozidla kategorie by měly být požadavky bodu 5.2.2.8.1 považovány za splněné, pokud jsou splněny požadavky bodu B.1.7.3.

5.2.2.8.1.2 U přípojných vozidel kategorie by měly být požadavky bodu 5.2.2.8.1 považovány za splněné, pokud jsou splněny požadavky bodu B.1.7.3*(13).

5.2.2.8.2 Kontrola opotřebení třecích prvků provozní brzdy

5.2.2.8.2.1 Musí být zajištěn snadný přístup k provozní brzdě pro kontrolu opotřebení brzdových obložení z vnějšku vozidla nebo ze strany vozovky, například otvory vytvořenými konstrukcí nebo jakýmikoli jinými zařízeními používajícími výhradně nástroje a příslušenství, které je součástí standardní výbavy vozidla.

5.2.2.8.2.2 Posouzení stupně opotřebení pracovních ploch brzdových kotoučů a bubnů může být provedeno pouze přímým měřením pracovních prvků, které může vyžadovat částečnou demontáž. Proto k provádění zkoušek shody s touto normou musí výrobce vozidla:

a) stanovit způsob hodnocení opotřebení pracovních ploch kotoučů a bubnů, včetně rozsahu potřebné demontáže, jakož i nástroje a postupy k tomu potřebné;

5.2.2.9 Brzdové systémy musí být takové, aby při uvolnění spojovacího zařízení během pohybu byl přívěs automaticky zabrzděn až do úplného zastavení. Tento požadavek se však nevztahuje na přívěsy, jejichž maximální hmotnost nepřesahuje 1,5 tuny, pokud jsou přívěsy vybaveny kromě hlavního spojovacího zařízení náhradním spojovacím zařízením (řetěz, ocelové lano apod.), které brání styk spojovacího zařízení oje s povrchem vozovky a zajištění určitého zbytkového ovládacího účinku na přívěs.

5.2.2.10 Každé přípojné vozidlo, které je vybaveno systémem provozního brzdění, musí rovněž umožňovat parkovací brzdění, i když je přípojné vozidlo odpojeno od tažného vozidla. Zařízení pro parkovací brzdění musí být možné uvést do činnosti osobou stojící na opěrné ploše, ale pokud je přívěs používán k přepravě osob, musí být možné zařízení aktivovat zevnitř přívěsu.

5.2.2.11 Je-li přípojné vozidlo vybaveno zařízením, které umožňuje zablokování aktivace stlačeného vzduchu jiného brzdového systému než systému parkovacího brzdění, musí být tento jiný systém navržen tak, aby se nejpozději vrátil do neaktivované polohy. než v okamžiku obnovení dodávky stlačeného vzduchu do brzdového systému přívěsu.

5.2.2.12 Přívěsy kategorií a musí splňovat požadavky 5.2.1.18.4.2. V řídicím vedení za připojovací hlavicí (ve směru toku) musí být instalována snadno přístupná zkušební přípojka.

5.2.2.12.1 Pokud jsou přípojná vozidla vybavena elektrickým ovládacím vedením připojeným k elektrickému ovládacímu vedení tažného vozidla, automatické brzdění v souladu s 5.2.1.18.4.2 se neprovede, dokud tlak v nádržích na stlačený vzduch přípojného vozidla není dostatečný k tomu, aby zajistit brzdný účinek předepsaný v B.3.3 (dodatek B).

5.2.2.13 Přívěsy kategorie musí být vybaveny systémem ABS v souladu s požadavky přílohy H. Přívěsy kategorie musí být vybaveny systémem ABS v souladu s požadavky přílohy H, určeným pro kategorii A.

5.2.2.14 Jestliže pomocné zařízení přijímá energii ze systému provozního brzdění, musí být systém provozního brzdění chráněn proti ztrátě energie. V tomto případě musí být velikost brzdného tlaku na vnějších plochách kol alespoň 80 % hodnoty předepsané pro odpovídající přípojné vozidlo v B.3.1.2.1 (dodatek B). Tento požadavek musí být splněn za následujících provozních podmínek:

- při provozu pomocných zařízení a

- v případě přetržení vedení spojujících pomocná zařízení nebo úniku z nich, pokud tyto poruchy neovlivňují řídicí signál uvedený v K.6 (Příloha K). V druhém případě musí být splněny požadavky na brzdný účinek uvedené v K.6.

5.2.2.14.1 Výše ​​uvedené požadavky se považují za splněné, pokud je tlak v akumulátoru (akumulátorech) systému provozní brzdy udržován na úrovni alespoň 80 % požadovaného tlaku v ovládacím potrubí nebo na ekvivalentní hodnotě diskrétního elektrického signálu v v souladu s B.3.1.2.2 (příloha B).

5.2.2.15 Zvláštní dodatečné požadavky na systémy provozního brzdění s elektricky ovládaným pohonem

5.2.2.15.1 V případě jediné dočasné poruchy elektrického ovládacího akčního členu trvající méně než 40 ms (například přerušení přenosu signálu nebo zkreslení přenášených informací), s výjimkou poruchy v jeho napájení, tato porucha nesmí snížit účinnost systému provozního brzdění.

5.2.2.15.2 Pokud dojde k poruše elektrického ovládacího aktuátoru (např. prasknutí, ztráta kontaktu), musí být zachována alespoň 30 % účinnost systému provozního brzdění předepsaná pro příslušné přípojné vozidlo. U přípojných vozidel připojených k tažnému vozidlu pouze elektrickým ovládacím vedením v souladu s 5.1.3.1.3 a splňujících požadavky 5.2.1.18.4.2 s brzdným účinkem předepsaným v B.3.3 (dodatek B), v případě, že brzdný účinek přívěsu přesahuje 30 % předepsaného brzdného účinku nelze dále zajistit, postačuje splnění požadavků 5.2.1.27.10. Splnění těchto požadavků je iniciováno buď přenosem signálu „Brzdění po napájecím vedení“ po obvodu přenosu informace elektrického ovládacího vedení, nebo úplnou absencí přenosu informace po tomto obvodu.

5.2.2.15.2.1 Řidič musí být upozorněn na poruchu v elektrickém ovládacím pohonu přívěsu, s výjimkou jeho jednotky pro akumulaci energie, ovlivňující provoz a účinnost systémů, na které se vztahuje tato norma, a na poruchy v dodávce energie prostřednictvím elektrický konektor vyhovující nebo *(7 ), prostřednictvím samostatného výstražného signálu, jehož požadavky jsou uvedeny v 5.2.1.29.2. Signál pro zapnutí varovného signálu musí být přenášen přes pin č. 5 elektrického konektoru odpovídající nebo *(7), *(14).

Kromě toho musí přípojná vozidla vybavená elektrickým ovládacím vedením připojeným k tažnému vozidlu vybavenému podobným elektrickým ovládacím vedením vysílat informace o závadě v souladu s 5.2.1.29.2.1 a aktivovat červený výstražný signál. Tyto informace musí být přenášeny prostřednictvím informačního obvodu elektrického ovládacího vedení, pokud již není možné udržovat požadovaný výkon provozní brzdy přívěsu.

5.2.2.16 Pokud hodnota energie akumulované v akumulátoru (akumulátorech) v kterékoli části systému provozního brzdění přípojného vozidla vybaveného elektrickým ovládacím vedením připojeným k elektrickému ovládacímu vedení tažného vozidla klesne na hodnotu stanovenou v 5.2. .2.16.1 na to musí být řidič tažného vozidla upozorněn. Výstraha může být poskytována prostřednictvím červeného výstražného signálu, jehož požadavky jsou uvedeny v 5.2.1.29.2.1, a přívěs musí přenášet odpovídající informace prostřednictvím informačního obvodu elektrického ovládacího vedení. Samostatný žlutý výstražný signál, jak je požadováno v 5.2.1.29.2, musí být rovněž aktivován prostřednictvím kolíku č. 5 elektrického konektoru, který odpovídá nebo *(7), aby informoval řidiče o sníženém výkonu přívěsu.

5.2.2.16.1 Dolní mez snížení energie uvedená v 5.2.2.16 musí být nastavena tak, aby bez dobití akumulátoru energie a bez ohledu na zatížení přívěsu již nebylo možné zajistit páté použití ovládacího prvku provozní brzdy. po čtyřech plných zabrzdění.brzdění s účinností nejméně 50 % předepsané účinnosti systému provozního brzdění příslušného přípojného vozidla.

5.2.2.17 Přívěsy vybavené elektrickým ovládacím vedením a přívěsy kategorií a vybavené ABS musí být vybaveny speciálním elektrickým konektorem pro brzdový systém a/nebo ABS, odpovídající *(7), *(15). Výstražné signály požadované na straně přívěsu touto normou se aktivují prostřednictvím výše uvedeného elektrického konektoru. Požadavky na přípojná vozidla týkající se přenosu poruchových signálů musí splňovat 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 a 5.2.1.29.6.

Přívěsy vybavené konektorem vyhovujícím a specifikovaným výše musí mít nesmazatelné označení informující o funkčnosti brzdového systému v zavřeném a otevřeném stavu konektoru. Toto označení musí být umístěno tak, aby bylo viditelné při uvedení spojovacích zařízení pneumatických a elektrických vedení do zavřeného stavu.

5.2.2.17.1 Přívěsy, které používají selektivní brzdění jako prostředek k zajištění stability vozidla, musí v případě poruchy v elektrickém řídicím pohonu systému řízení stability upozornit na tuto závadu pomocí samostatného žlutého výstražného signálu, jehož požadavky jsou uvedeny v 5.2.1.29.2 . Elektrický signál aktivující tento varovný signál musí být přenášen přes pin č. 5 konektoru odpovídající a.

POZNÁMKA Tento požadavek bude muset být znovu zvážen v následujících revizích této normy, aby bylo možné vzít v úvahu:

a) zamýšlená změna mezinárodních norem a týkající se elektrického signálu indikujícího poruchu v elektrickém ovládacím aktuátoru systému řízení stability přívěsu a

b) vzhled vozidel vybavených v souladu s těmito mezinárodními normami v běžném provozu.

5.2.2.17.2 Je přípustné připojit brzdový systém ke zdroji elektrické energie navíc ke zdroji připojenému přes výše uvedený konektor odpovídající nebo. Připojení dalšího zdroje energie je však možné pouze tehdy, jsou-li splněny následující podmínky:

- ve všech případech zdroj energie pro brzdový systém připojený přes konektor odpovídající nebo musí být primárním zdrojem ve vztahu k jakémukoli dodatečně připojenému zdroji. Doplňkový zdroj energie je určen k duplikování hlavního zdroje v případě jeho poruchy;

— připojení přídavného zdroje by nemělo mít nepříznivý vliv na brzdový systém, a to jak během normálního provozu, tak v případě poruchy;

- v případě poruchy zdroje energie připojeného přes konektor odpovídající a, energie absorbovaná brzdovým systémem nesmí překročit maximální možnou energii z přídavného zdroje;

— není povoleno používat výstražné zařízení k signalizaci výskytu poruchy v brzdovém systému přípojného vozidla, pokud je brzdový systém zásobován energií z přídavného zdroje;

— existuje-li doplňkový zdroj energie, musí být zkontrolována činnost brzdového systému z tohoto zdroje;

- pokud dojde k poruše při přenosu elektrické energie přes konektor odpovídající a, požadavky 5.2.2.15.2.1 a N.4.1 (dodatek H), týkající se signálu poruchy, musí být splněny také v případě brzdový systém fungující z přídavného zdroje energie.

5.2.2.18 Jestliže energie přenášená přes konektor odpovídající a je používána k provádění funkcí specifikovaných v 5.1.3.6, musí mít brzdový systém přednost a musí být chráněn před vnějším přetížením. Tato ochrana musí být funkcí brzdového systému.

5.2.2.19 V případě závady na jednom z ovládacích vedení spojujících dvě vozidla vybavená podle 5.1.3.1.2 musí přípojné vozidlo přepnout na nepoškozené ovládací vedení, aby se automaticky dosáhlo brzdného účinku předepsaného pro přípojné vozidlo v B.3.1 (Příloha B).

5.2.2.20 Pokud napětí v elektrickém obvodu přípojného vozidla klesne pod hodnotu udanou výrobcem, při níž již nelze zajistit předepsanou účinnost systému provozního brzdění, vydá se samostatný optický žlutý výstražný signál, jehož požadavky jsou uvedeny v 5.2.1.29.2, musí být aktivovány. Příslušný elektrický signál musí procházet kolíkem č. 5 konektoru odpovídajícím a *(7). Kromě toho musí přípojná vozidla vybavená elektrickým ovládacím vedením připojeným k elektrickému ovládacímu vedení tažného vozidla vysílat informace o poruše, aby se aktivoval červený výstražný signál uvedený v 5.2.1.29.2.1. Tyto informace musí být přenášeny přes obvod přenosu informací elektrického ovládacího vedení.

5.2.2.21 Aktivace systému provozní brzdy

5.2.2.21.1 Je-li vozidlo vybaveno elektrickým ovládacím vedením, musí být zpráva „Aktivovat brzdová světla“ přenášena přes elektrické ovládací vedení, když je brzdový systém přívěsu uveden do činnosti „automaticky ovládaným brzděním“ aktivovaným samotným přívěsem. Pokud však výsledné zpomalení nepřekročí 0,7 při rychlosti vozidla vyšší než 50 km/h, lze tento signální impuls vypnout *(10), *(12).

5.2.2.21.2 Je-li přípojné vozidlo vybaveno elektrickým ovládacím vedením, zpráva „Aktivovat brzdová světla“ nesmí být přenášena z přípojného vozidla prostřednictvím elektrického ovládacího vedení během procesu „selektivního brzdění“ aktivovaného samotným přípojným vozidlem *(11 ), *(16).

Požadavky na brzdovou zkoušku vozidla, které musí být provedeny, a požadavky na brzdný účinek, které musí být splněny, aby se potvrdila shoda s touto normou, jsou uvedeny v dodatku B.

7 Změna typu vozidla nebo typu brzdového systému zkoušeného podle této normy a rozšíření rozsahu

7.1 Každá změna typu vozidla nebo jeho brzdového zařízení ve vztahu k charakteristikám uvedeným v příloze B musí být dána na vědomí zkušební laboratoři, která vydala protokol o zkoušce shody s touto normou. Tato laboratoř může:

7.1.1 nebo dospět k závěru, že provedené změny nebudou mít významné negativní důsledky a změněný typ vozidla bude splňovat požadavky na tento typ vozidla;

7.1.2 nebo provést dodatečné zkoušky.

*(4) Dokud nebudou přijaty příslušné předpisy pro zajištění kompatibility a bezpečnosti, není použití spojení mezi traktorem a přívěsem popsané v 5.1.3.1.3 povoleno.

*(5) Pro provedení pravidelné technické prohlídky může být nutné upravit minimální hodnoty celkové specifické brzdné síly vozidla tak, aby byly v souladu s národními nebo mezinárodními požadavky.

*(6) Zkušebna provádějící zkoušky musí mít právo kontrolovat systém provozní brzdy provedením dodatečných zkoušek vozidla.

*(7) Tento konektor lze použít v pěti- i sedmikolíkové verzi.

*(8) Dokud nebudou dohodnuty společné zkušební metody, musí výrobce poskytnout informace o analýze možných závad v řídicím pohonu a jejich důsledcích příslušnému příslušnému orgánu. Takové informace by měly být předmětem diskuse a následné dohody mezi úřadem a výrobcem.

*(9) Uvedené konektory mohou mít pětikolíkovou nebo sedmikolíkovou konstrukci.

*(10) Splnění tohoto požadavku musí potvrdit výrobce.

*(11) Během procesu „selektivního brzdění“ lze režim brzdění přeměnit na „automaticky řízené brzdění“.

*(12) Tento požadavek neplatí, pokud není provedena změna v popisu zprávy „Aktivovat brzdová světla“.

*(13) Do doby, než budou přijata jednotná technická ustanovení, která umožní objektivně vyhodnotit fungování zařízení pro automatické seřizování brzd, by se měl požadavek na volné odvalování vozidla považovat za splněný, pokud k tomuto volnému odvalování dojde během všech zkoušek brzd předepsaných pro odpovídající přívěs.

*(14) Dokud nebudou dohodnuty společné zkušební metody, musí výrobce poskytnout příslušnému příslušnému orgánu informace týkající se analýzy možných závad v řídicím pohonu a jejich důsledků. Tyto informace by měly být předmětem diskuse a následné dohody mezi příslušným orgánem a výrobcem.

*(15) Požadavky na kabeláž přívěsu, která není určena k přenosu elektrických řídicích signálů, lze snížit, pokud je přívěs vybaven vlastní nezávislou pojistkou. Maximální proud, na který je pojistka navržena, musí být takový, aby nepřekročil stejný parametr elektrického vedení.

*(16) Tento požadavek neplatí, dokud nebude provedena změna popisu zprávy „Aktivujte brzdová světla“ a její obsah nebude začleněn do této normy.

• Chcete-li získat PIN kód pro přístup k tomuto dokumentu na našem webu, zašlete SMS zprávu s textem zan na číslo Předplatitelé GSM operátorů (Activ, Kcell, Beeline, NEO, Tele2) zasláním SMS na […]
• Řádek po řádku vyplnění kalkulace ceny patentu (formulář 911.00) pro rok 2018 (G. Koreneva, 30. března 2018) Chcete-li zakoupit dokument s SMS přístupem, musíte si přečíst podmínky služby Abyste mohli […]
• Příkaz Ministerstva zdravotnictví Ruské federace ze dne 19. října 2015 č. 735n „O změnách příloh č. 1 a č. 2 příkazu Ministerstva zdravotnictví Ruské federace ze dne 18. ledna 2013 č. 15n „Dne […]

Testovací objekt

Zkoušky se provádějí na vozidlech kategorií M1 a N1, nebo pouze na ovládání řízení, pokud je certifikováno výrobcem autokomponentů jako samostatný mechanismus. Testování vozů kategorie M1 se nemusí provádět, pokud podléhá testování podle předpisu EHK OSN č. 94.

Stejně jako podle pravidla č. 94 musí být vůz v době testování v provozním stavu: naplněný všemi mazivy a chladicími kapalinami, palivová nádrž je z 90 % naplněna nehořlavou kapalinou, vybavena rezervním kolem a nářadím.

Komentář

Účelem testů je zjistit potenciální (!) bezpečnost zranění kontrolou pohybu horní části sloupku řízení a hřídele řízení během testování vozidla a (nebo) tlumicí schopnosti pevného sloupku řízení při nárazu figurínou trupu , stejně jako tlumicí schopnost stojícího volantu při nárazu maketou hlavy.

Zkouška podle pravidla č. 94 je dokonalejší, jelikož hodnotí pasivní bezpečnost vozu, tzn. pravděpodobnost zranění řidiče a spolujezdce, a nikoli pohyb určitých kontrolních bodů.

Postup 1: Test nárazu na čelní bariéru

Zrychlovací dráha, zrychlovací mechanismus a železobetonový blok jsou stejné jako podle pravidla č. 94, ale není zde žádná deformovatelná bariéra. Vnější strana bloku by měla být pokryta překližkou o tloušťce 19 mm. Mezi překližku a blok je povoleno umístit ocelový plech o tloušťce 25 mm (beton bez ocelového pláště se při nárazu rozpadá - blok se stává jednorázovým a bez překližky se stává „kluzkým“, což zkresluje obraz procesu kovu deformace při nárazu).

Rychlost vozidla během testování byla 48,3 ... 53 km/h (30 ... 33 mph).

Hmotnost měřicího zařízení (ne více než 25 % pohotovostní hmotnosti) umístěného ve vozidle, odchylka rychlosti (v rámci tolerance) se zohlední zavedením korekčních faktorů:

k   48,3  ; 1   2

kde V, m1 jsou skutečná rychlost a hmotnost vozidla během zkoušky

tania; m0 – pohotovostní hmotnost vozidla.

Pokud je vypočtený koeficient k1< 0,83, то принимают k1 = 0,83. Если расчетный коэффициент k2 < 0,8, то принимают k1 = 0,8. Контролируемый параметр: перемещение верхней точки рулевой ко-

sloupek a hřídel řízení by neměly přesáhnout a = 127 mm (5 palců) podél osy x ve směru „dozadu“ a b = 127 mm podél osy z ve směru „nahoru“:

a1 k1 k2< a и b1·k1·k2 < b,

a1, b1 – skutečné rozměry naměřené na zkoušeném vozidle.

Poloha referenčního bodu se měří před a po zkoušce vzhledem k bodu na podvozku, u kterého je zaručeno, že se nepohne v důsledku deformace při nárazu.

Osy x a z se považují za osy interiéru vozu.

Všechna poškození jsou vyfocena z různých úhlů.

Postup 2: Test trupu

Zkouška se provádí, pokud je ovládací prvek řízení uveden v certifikátu

fikaci jako samostatný mechanismus.

Mechanismus řízení je pevně upevněn na speciálním stojanu.

Hnací mechanismus musí na model trupu působit až před začátkem nárazu.

Náraz se provádí s modelem trupu o hmotnosti 34...36 kg s průměrnými rozměry, které má 50 % dospělé mužské populace Spojených států („50. percentil“).

Rychlost trupu při nárazu byla 24,1 ± 1,2 km/h (15 ± 0,8 mph).

Před nárazem musí být bod H modelu trupu (obr. 2.8) ve vodorovné rovině procházející bodem R sedadla (více informací o bodech H a R viz odstavec 2.2.4).

Řízený parametr

Síla, kterou blok řízení působí na trup, by neměla překročit

výšivka 1111 daN.*

* daN – dekaNewton, 1 daN = 10 N = 10/9,81 kgf = 1,019 kgf. Při přechodu ze soustavy SGSE na soustavu SI byl kilogram nahrazen dekaNewtonem (zanedbání setin, které se tvoří při správném přesunu ze systému do systému). Nezaměňovat s dN - deciNewton - desetina Newtonu.

Rýže. 2.8. Model torza pro testování podle předpisu EHK OSN č. 12

Siloměr může být umístěn v převodce řízení nebo v trupu.

Snímač síly v mechanismu řízení musí mít limit měření ne větší než 1960 daN (2000 kgf).

Senzory setrvačnosti v trupu nesmí mít limit měření větší než

60 g a nachází se vlevo a vpravo od těžiště těla.

Rychlost pohybu těla je řízena s přesností 2 % .

Čas je řízen s přesností 0,001 s.

Po zkoušce se všechna poškození vyfotí a přiloží k protokolu.

Postup 3: Zkouška maketou hlavy

Testuje se ovládání řízení, respektive testuje se zařízení pro upevnění řízení.

kola na hřídel řízení a samotný volant.

Postup se provádí při testování řízení jako součást

jak vozidlo, tak samostatně (pokud je certifikováno jako samostatný mechanismus).

Testovací nastavení

Zkušební sestava je kyvadlový nárazový mechanismus. Hlava je maketa hlavy - polokoule ø165 mm (6,5 palce) a váží 6,8 kg (15 liber).

Maketa hlavy musí být vybavena dvěma akcelerometry a zařízením

rum k měření rychlosti ve směru dopadu.

Rychlost nárazu 24,1 km/h (15 mph). Přesnost měření rychlosti ±1%

Zkušební postup

Na nový volant jsou pokaždé provedeny tři nebo čtyři údery.

 do středu náboje;

 do místa spojení nejtužšího paprsku s ráfkem kola na vnitřní straně;

 do středu nejkratší části ráfku mezi paprsky;

 až po špičku volantu v jeho nejhorší poloze.

Řízené parametry

Při jakémkoli nárazu by zatížení makety hlavy nemělo překročit

80 g po dobu delší než 3 ms.

Ruská federace Předpisy UNECE

Odkazuje se na něj

• Změna č. 1 předpisu EHK OSN č. 12 (revize 4) Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel s ohledem na ochranu řidiče před nárazem z kormidelního zařízení Předpisy EHK OSN
• Konsolidované usnesení o konstrukci vozidla (RE3) (Revize 2) Rezoluce EHK OSN
• Předpis EHK OSN č. 94 (revize 1) Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel s ohledem na ochranu cestujících v případě čelní srážky Předpisy EHK OSN
• Předpis EHK OSN č. 12 (revize 4) Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel s ohledem na ochranu řidiče před nárazy z kormidelního systému Předpisy EHK OSN

nastavit záložku

nastavit záložku

E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Add.11/Rev.4
Nařízení č. 12

Dohoda

O přijetí jednotných technických předpisů pro kolová vozidla, zařízení a části, které mohou být instalovány a/nebo použity na kolových vozidlech, ao podmínkách vzájemného uznávání schválení vydaných na základě těchto předpisů*

Sdělení týkající se schválení, rozšíření schválení, zamítnutí schválení, odebrání schválení, trvalé zrušení typu vozidla s ohledem na ochranu řidiče proti nárazu z kormidelního systému podle předpisu č. 12

Komunikace týkající se schválení, rozšíření schválení, zamítnutí schválení, odebrání schválení, trvalého zrušení typu ovládacího prvku řízení s ohledem na ochranu řidiče proti nárazu z mechanismu řízení podle příslušné části předpisu č. 12

Schéma schvalovacích značek

Test trupu

Dodatek: Model trupu

Test figuríny hlavy

Postup pro určení bodu „H“ a skutečného úhlu sklonu trupu řidiče nebo spolujezdce sedícího v autě

Příloha 1: Popis volumetrického mechanismu pro stanovení bodu "H".

Příloha 2: Trojrozměrný souřadnicový systém

Příloha 3: Vstupy pro sezení

Zkušební postup pro ochranu cestujících v elektrických vozidlech před vysokým napětím a před nebezpečím úniku elektrolytu

Dodatek 1: Sklopný zkušební kolík (IPXXB)

1 oblast použití

	Tento předpis upravuje chování systému řízení a elektrického pohonu pracujícího na vysoké napětí, jakož i vysokonapěťových součástí a systémů, které jsou galvanicky spojeny s vysokonapěťovou přípojnicí elektrického pohonu, motorových vozidel kategorie M a vozidel kategorie N s maximální přípustnou hmotností nižší než 1500 kg, pokud jde o ochranu cestujících před čelní srážkou.
	Na žádost výrobce mohou být v souladu s tímto předpisem udělena schválení jiná vozidla, než která jsou uvedena v bodě 1.1 výše.

2. Definice

	V souladu s těmito Pravidly
	" schválení vozidla„schválení typu vozidla z hlediska ochrany řidiče před nárazem systému řízení;
	" Typ vozidla“ znamená motorová vozidla, která se neliší v takových podstatných ohledech, jako jsou:
	vozidlo poháněné spalovacím motorem:
	vozidlo poháněné elektromotorem:
	konstrukce, rozměry, tvar a materiály té části vozidla, která se nachází před sloupkem řízení;
	umístění dobíjecího systému akumulace energie (REESS), pokud nepříznivě ovlivňuje výsledky nárazové zkoušky předepsané v tomto nařízení;
	hmotnost vozidla v provozním stavu, jak je definována v bodě 2.18 níže;
	" schválení ovládání řízení„schválení typu ovládacího prvku řízení z hlediska ochrany řidiče proti nárazu na součásti řízení;
	" typ řízení“ znamená kategorii ovládacích prvků řízení, které se neliší v tak významných ohledech, jako jsou:
	design, rozměry, tvar a materiály;
	" řízení„ znamená ovladač, obvykle volant, ovládaný řidičem;
	" univerzální ovládání řízení„ovládací prvek, který lze namontovat na několik schválených typů vozidel tak, aby rozdíly v upevnění ovládacího prvku ke sloupku řízení neovlivnily jeho chování při nárazu;
	" airbag" elastický polštář určený k plnění plynem pod tlakem a:
	sloužící k ochraně řidiče vozidla při nárazu do volantu,
	naplněné plynem pomocí zařízení, které se aktivuje v případě nárazu vozidla;
	" věnec volantu“ se rozumí kvazitoroidní vnější prstenec volantu, který řidič běžně svírá při řízení vozidla;
	" mluvil"" znamená tyč spojující věnec volantu s nábojem;
	" rozbočovač“ znamená část volantu, obvykle umístěnou uprostřed, která:
	spojuje volant s hřídelí volantu,
	přenáší točivý moment působící na volant na hřídel řízení;
	" střed náboje volantu“ znamená bod na povrchu náboje, který leží na ose hřídele řízení;
	" řídící rovina„v případě volantu rovný povrch, který rozděluje věnec volantu na stejné části mezi řidičem a přední částí vozidla;
	" hřídel řízení„prvek, který přenáší točivý moment působící na volant na mechanismus řízení;
	" sloupku řízení" znamená bezpečnostní kryt hřídele řízení;
	" systém řízení„se rozumí soubor mechanismů sestávající z volantu, sloupku řízení, pouzdra hřídele volantu, hřídele řízení, ovládacího mechanismu, jakož i dalších prvků, které přispívají k absorpci energie při nárazu do řízení;
	" prostoru pro cestující z hlediska ochrany osob v něm„prostor určený pro cestující a ohraničený střechou, podlahou, bočními stěnami, dveřmi, vnějším zasklením, přední přepážkou a přepážkou zadního prostoru nebo nosnou rovinou opěradla zadního sedadla;
	" interiéru z pohledu posouzení elektrické bezpečnosti“ znamená prostor určený pro cestující a cestující a je omezený střechou, podlahou, bočními stěnami, dveřmi, vnějším zasklením, přední přepážkou a zadní přepážkou nebo zadními dveřmi, jakož i elektrickými kryty a kryty používanými k ochraně elektrického pohonu před přímým kontakt s díly pod vysokým napětím;
	" dopadový prvek" je polokulovitá maketa hlavy o průměru 165 mm splňující ustanovení odstavce 3 přílohy č. 5 těchto pravidel;
	" hmotnost vozidla v provozním stavu" hmotnost vozidla bez řidiče, cestujících a nákladu, ale s palivem, chladicí kapalinou, mazivy, nářadím a náhradním kolem, pokud je výrobcem dodáváno jako standardní vybavení, a REESS;
	" vysoké napětí/vysoké napětí" charakteristika elektrické součásti nebo obvodu, je-li efektivní hodnota jejího provozního napětí vyšší než >60 V a 1500 V pro stejnosměrný proud nebo >30 V a 1000 V pro střídavý proud;
	" dobíjecí systém skladování energie (REESS)“ znamená dobíjecí systém akumulace energie, který poskytuje elektrickou energii pro pohon;
	" elektrický ohradník": část poskytující ochranu proti jakémukoli přímému kontaktu s vysokonapěťovými částmi;
	" elektrický pohon“ znamená elektrický obvod, který zahrnuje trakční motor (motory) a může také zahrnovat REESS, systém přeměny energie, elektronické měniče, související kabelové svazky a konektory a spojovací systém pro nabíjení REESS;
	" živé části“ znamená vodivé části určené k provozu pod napětím za normálních provozních podmínek;
	" nechráněná vodivá část" znamená vodivou část, které se lze dotknout pod úrovní ochrany IPXXB a která se stane živou, když selže izolace. To zahrnuje části pod ochranným krytem, ​​které lze odstranit bez použití nástrojů;
	" přímý kontakt“ znamená lidský kontakt s vysokonapěťovými součástmi;
	" nepřímý kontakt“ znamená kontakt osob s nechráněnými vodivými částmi;
	" ochranaIPXXB" znamená ochranu proti dotyku s vysokonapěťovými živými částmi poskytovanou buď elektrickým ohradníkem nebo krytem a zkoušená pomocí kloubového zkušebního kolíku (IPXXB) popsaného v příloze 7, odstavec 4;
	" provozní napětí"" znamená nejvyšší efektivní hodnotu napětí elektrického obvodu, kterou udává výrobce a kterou lze zafixovat mezi jakýmikoli částmi vedoucími proud v otevřeném obvodu nebo za normálních provozních podmínek. Je-li elektrický obvod oddělen galvanickou izolací, provozní napětí je určeno pro každý izolovaný obvod;
	" připojovací systém pro nabíjení dobíjecího systému skladování energie (RES)“ znamená elektrický obvod používaný k nabíjení REESS z vnějšího zdroje energie, včetně vstupního spojovacího zařízení na vozidle;
	" elektrická hmota„soubor vodivých částí navzájem elektricky propojených, jejichž elektrický potenciál se bere jako základ;
	" elektrický obvod„soubor vysokonapěťových částí, které jsou vzájemně propojeny a které jsou určeny k přenosu elektrického proudu za běžných podmínek použití;
	" systém přeměny energie„systém, který vyrábí a dodává elektřinu k vytvoření elektrické trakce;
	" elektronický převodník„zařízení, které umožňuje řízení elektrické energie a/nebo její přeměnu za účelem vytvoření elektrické trakce;
	" kryt„člen zakrývající vnitřní části a poskytující ochranu proti jakémukoli přímému kontaktu;
	" vysokonapěťová sběrnice a" znamená elektrický obvod včetně spojovacího systému pro nabíjení REESS, který pracuje při vysokém napětí;
	" pevný izolant„izolační kryt kabelových svazků, který obklopuje a chrání vysokonapěťové části před jakýmkoli přímým kontaktem, včetně izolace vysokonapěťových částí konektorů, a laku nebo barvy používané pro izolační účely;
	" automatický odpojovač se rozumí zařízení, které po zapnutí galvanicky odděluje zdroje elektrické energie od zbytku vysokonapěťového obvodu elektrického pohonu;
	" trakční baterie otevřeného typu“ znamená typ kapalné baterie, která produkuje vodík, který se uvolňuje do atmosféry.

3. Žádost o schválení

	Typ vozidla
	Žádost o schválení typu vozidla z hlediska ochrany řidiče před nárazem systému řízení podává výrobce vozidla nebo jeho zplnomocněný zástupce.
	Ke každé žádosti musí být přiloženy následující dokumenty v trojím vyhotovení a tyto údaje:
	podrobný popis typu vozidla s ohledem na konstrukci, rozměry, tvar a materiály té části vozidla, která se nachází před sloupkem řízení;
	dostatečně podrobné výkresy systému řízení a jeho připevnění k podvozku a karoserii vozidla ve vhodném měřítku;
	technický popis kormidelního systému;
	údaj o hmotnosti vozidla v provozním stavu;
	případně osvědčení, že ovládací prvek řízení byl úředně schválen v souladu s odstavcem 5.2 těchto předpisů;
	osvědčení o tom, že kormidelní zařízení splňuje technické požadavky odstavce 5.2.2 předpisu č. 94, pokud žadatel podá žádost o schválení podle odstavce 5.1.2 níže;
	předpis č. 94, pokud žádost o schválení podává jeho žadatel v souladu s bodem 5.2.1 níže;
	obecný popis typu zdroje energie, umístění a elektrického pohonu (např. hybridní, elektrický).
	Technická zkušebna oprávněná provádět schvalovací zkoušky musí mít k dispozici:
	vozidlo typu, který má být schválen pro zkoušku požadovanou v bodě 5.1 níže;
	podle volby výrobce a se souhlasem technické zkušebny buď druhé vozidlo, nebo části vozidla, které považuje za nezbytné pro provedení zkoušky podle bodů 5.2 a 5.3 níže;
	Před udělením schválení typu příslušný orgán ověří, zda jsou zavedeny vhodné mechanismy k zajištění účinné kontroly shodnosti výroby.
	Typ řízení
	Žádost o schválení typu ovládacího prvku řízení s ohledem na ochranu řidiče před nárazy součástí řízení musí podat výrobce ovládacího prvku řízení nebo jeho řádně zplnomocněný zástupce.
	K žádosti je třeba přiložit následující dokumenty ve třech vyhotoveních a tyto údaje:
	podrobný popis typu ovládacího prvku řízení z hlediska konstrukce, rozměrů a materiálů, ze kterých je vyroben;
	dostatečně podrobné výkresy systému řízení a jeho připevnění k podvozku a karoserii vozidla ve vhodném měřítku;
	osvědčení o tom, že ovládací prvek řízení splňuje technické požadavky bodů 5.2.1.4 a 5.2.1.5 předpisu č. 94, pokud žadatel podá žádost o schválení podle odstavce 5.2.1 níže.
	Aby mohla být provedena zkouška požadovaná v bodech 5.2 a 5.3 níže, musí mít technická zkušebna odpovědná za provádění schvalovacích zkoušek k dispozici ovládací prvek řízení představující typ, který má být schválen, a podle uvážení výrobce a se souhlasem technické zkušebny ty části vozidla, které považuje za nezbytné k provedení této zkoušky.

4. Oficiální schválení

	K certifikátu schválení typu se připojí certifikát odpovídající vzoru uvedenému v bodě 4.1.1 nebo 4.1.2:
	příloha 1A pro aplikace specifikované v bodě 3.1;
	Dodatek 1B pro aplikace specifikované v bodě 3.2.
	Typ vozidla
	Pokud vozidlo předložené ke schválení v souladu s těmito předpisy splňuje požadavky odstavců 5 a 6 níže a příloh 4, 5 a 6 těchto předpisů, je tento typ vozidla považován za úředně schválený.
	Každému schválenému typu je přiděleno číslo schválení, jehož první dvě číslice (v současné době 04, což odpovídá sérii změn 04) označují sérii změn zahrnujících nejnovější významné technické změny provedené v předpisu v době udělení schválení. . Tatáž smluvní strana nesmí přidělit stejné číslo jinému typu vozidla vybavenému jiným typem ovládacího prvku řízení nebo vozidlu jiného typu, jak je definováno v bodě 2.2 výše.
	Pokud sloupek řízení narazí na trup, který narazí na sloup relativní rychlostí alespoň 24,1 km/h (15 mph), nesmí síla vyvíjenou sloupkem řízení na trup překročit 1,111 daN.
	Pokud je systém řízení vybaven volantem s airbagem, považují se technické požadavky bodu 5.2 výše za splněné, pokud vozidlo vybavené takovým systémem řízení vyhovuje technickým požadavkům bodů 5.2.1.4 a 5.2.1.5 Nařízení č. 94.
	Pokud je volant vystaven nárazu nárazového tělesa, které na něj narazí relativní rychlostí 24,1 km/h, pak v souladu s požadavky uvedenými v příloze 5 celkové zpomalení nárazového tělesa nesmí překročit 80 g více než 3 milisekundy. Zpomalení musí být vždy menší než 120 g pro frekvenční odezvu 600 Hz.
	Kormidelní zařízení musí být navrženo, vyrobeno a instalováno tak, aby:
	před nárazovou zkouškou předepsanou v odstavcích 5.2 a 5.3 výše nebyly na žádné části povrchu řízení směrem k řidiči žádné nebezpečné nepravidelnosti nebo ostré hrany s poloměrem zakřivení menším než 2,5 mm, kterých by se mohla dotknout koule s průměr 165 mm.
	V případě systému řízení vybaveného airbagem se tento požadavek považuje za splněný, pokud žádná z částí, kterých se může dotknout koule o průměru 165 mm, neobsahuje nebezpečné ostré hrany (jak je definováno v bodě 2.18 předpisu č. 21), které by mohly zvýšit riziko vážného zranění řidiče a cestujících ve vozidle;
	Po jakékoli nárazové zkoušce předepsané v bodech 5.2 a 5.3 nejsou na části povrchu řízení přivrácené k řidiči žádné ostré nebo nerovné hrany, které by mohly zvýšit nebezpečí nebo závažnost zranění řidiče. Drobné praskliny a zlomy na povrchu se neberou v úvahu.
	Tam, kde je vyčnívající část vyrobená z pružného materiálu s tvrdostí menší než 50 Shore A a namontovaná na tuhé podpěře, platí požadavky odstavce 5.4.1.1 pouze pro pevnou podpěru.
	Ovládací prvek řízení musí být navržen, konstruován a instalován tak, aby na něm nebyly žádné části nebo příslušenství, včetně signálních ovladačů a ozdobných prvků, které by mohly za normálních jízdních podmínek zachytit oděv nebo šperky řidiče.
	Pokud není řízení zahrnuto jako kompletní zařízení, musí splňovat specifikace, které jsou ověřeny zkouškami podle ustanovení bodu 2.1.3 přílohy 4 a bodu 2.3 přílohy 5.
	V případě „univerzálního ovládacího prvku řízení“ musí být splněny tyto požadavky ve vztahu k:
	všechny možné úhly sloupku řízení, přičemž zkouška se provádí alespoň pro maximální a minimální úhly sloupku řízení pro všechny schválené typy vozidel, pro které je řízení určeno;
	všechny možné polohy nárazového tělesa a uspořádání trupu ve vztahu k řízení, přičemž zkoušky se provádějí alespoň pro střední polohu na všech schválených typech vozidel, pro které je řízení určeno. Pokud je použit sloupek řízení, musí být typu, který zvládne podmínky „nejhoršího případu“.
	Pokud se adaptéry používají k instalaci jednoho typu ovládání řízení na různé sloupky řízení a pokud lze prokázat, že charakteristiky absorpce energie systému jsou při použití takových adaptérů podobné, pak lze všechny zkoušky provést se stejným typem adaptéru .
	Po zkoušce v souladu s postupem uvedeným v příloze 3 tohoto nařízení musí vysokonapěťový elektrický pohon a vysokonapěťové součásti a systémy, které jsou galvanicky připojeny k vysokonapěťové přípojnici elektrického pohonu, splňovat tyto požadavky:
	Ochrana před úrazem elektrickým proudem
	Po srážce musí být splněno alespoň jedno ze čtyř kritérií uvedených v odstavcích 5.5.1.1 až 5.5.1.4.2.
	Je-li vozidlo vybaveno funkcí automatického odpojení nebo zařízením (zařízeními), které galvanicky odpojí obvod elektrického pohonu za jízdních podmínek, platí pro otevřený obvod nebo pro každý jednotlivý otevřený obvod po odpojení funkce alespoň jedno z následujících kritérií. zasnoubený.
	Kritéria definovaná v bodě 5.5.1.4 však neplatí, pokud není zajištěna ochrana podle podmínek ochrany IPXXB pro více než jednu část vysokonapěťové sběrnice.
	Jsou-li zkoušky prováděny za podmínek, kdy část (části) vysokonapěťového systému není pod napětím, musí být zajištěna ochrana příslušné části (části) před úrazem elektrickým proudem v souladu s odstavcem 5.5.1.3 nebo 5.5.1.4.
	Žádné vysoké napětí
	Hodnoty napětí V, V a V vysokonapěťových autobusů by neměly být vyšší než 30 V při střídavém proudu nebo 60 V při stejnosměrném proudu, jak je uvedeno v odstavci 2 dodatku 7.
	Nízký potenciál elektřiny
	Zdánlivá energie (AE) na vysokonapěťových přípojnicích musí být menší než 2,0 jouly při měření v souladu se zkušební metodou uvedenou v příloze 7, odstavec 3 (vzorec a)). Jinak lze zdánlivou energii (AE) vypočítat z naměřeného napětí V ve vysokonapěťové sběrnici a kapacity kondenzátorů X (C), specifikované výrobcem v odstavci 3 (vzorec b)) Dodatku 7.
	Zásoba energie v kondenzátorech Y (TE, TE) by také měla být menší než 2,0 jouly. Vypočítá se změřením napětí V a V na vysokonapěťových přípojnicích a elektrické hmotnosti, jakož i kapacity Y kondenzátorů stanovené výrobcem podle vzorce c) uvedeného v odstavci 3 přílohy 7.
	Fyzická ochrana
	Pro zajištění ochrany proti přímému kontaktu s vysokonapěťovými součástmi je nutné použít krytí IPXXB.
	Kromě toho je pro ochranu před úrazem elektrickým proudem v důsledku nepřímého kontaktu nutné zajistit, aby odpor mezi všemi nechráněnými vodivými částmi a elektrickou hmotou při proudu alespoň 0,2 A byl pod 0,1 ohmu.
	Tento požadavek se považuje za splněný, pokud je galvanické spojení provedeno svařováním.
	Izolační odpor
	Musí být splněna kritéria stanovená v bodech 5.5.1.4.1 a 5.5.1.4.2 níže.
	Měření se provádějí v souladu s odstavcem 5 Přílohy 7.
	Elektrický pohon obsahující samostatné elektrické přípojnice pro stejnosměrný a střídavý proud
	Jsou-li vysokonapěťové přípojnice pro střídavý proud a vysokonapěťové přípojnice pro stejnosměrný proud vzájemně galvanicky odděleny, pak izolační odpor mezi vysokonapěťovou přípojnicí a elektrickou kostrou (definovaný v odstavci 5 přílohy 7) musí mít minimální hodnota provozního napětí 100 Ω/V v případě přípojnic pro stejnosměrný proud a minimální hodnota provozního napětí 500 Ω/V v případě přípojnic AC.
	Elektrický pohon obsahující kombinované elektrické přípojnice pro stejnosměrný a střídavý proud
	Jsou-li vysokonapěťové střídavé přípojnice a vysokonapěťové stejnosměrné přípojnice vzájemně galvanicky spojeny, musí mít izolační odpor mezi vysokonapěťovou přípojnicí a elektrickou kostrou (definovanou v kapitole 5 přílohy 7) minimální hodnotu 500 Ω/ V provozní napětí.
	Pokud je však zabezpečena ochrana IPXXB pro všechny vysokonapěťové AC přípojnice, nebo pokud AC napětí po srážce s vozidlem není vyšší než 30 V, pak izolační odpor mezi vysokonapěťovou přípojnicí a elektrickou zemí (definovaný v bod 5 přílohy 7) musí mít minimální hodnotu provozního napětí 100 Ohm/V.
	Únik elektrolytu
	Do 30 minut po srážce by nemělo dojít k úniku elektrolytu v prostoru pro cestující a únik elektrolytu z REESS by neměl překročit 7 %, s výjimkou trakčních baterií otevřeného typu instalovaných mimo prostor pro cestující. V případě otevřených trakčních baterií nesmí uniknout mimo prostor pro cestující více než 7 %, maximálně však 5,0 litrů elektrolytu. Výrobce musí prokázat splnění tohoto požadavku podle bodu 6 přílohy 7.
	retence REESS
	REESS umístěné v kabině musí zůstat na místě, kde jsou instalovány, a komponenty REESS musí být umístěny v REESS.
	Žádná část jakéhokoli REESS nainstalovaného mimo prostor pro cestující za účelem posouzení elektrické bezpečnosti nesmí během nárazové zkoušky ani po ní vniknout do prostoru pro cestující.
	Výrobce musí prokázat splnění tohoto požadavku podle bodu 7 přílohy 7.
	Technické požadavky uvedené v odstavcích 5.5 až 5.5.3 se považují za splněné, pokud vozidlo vybavené vysokonapěťovým elektrickým pohonem splňuje technické požadavky odstavců 5.2.8 až 5.2.8.3 předpisu č. 94 ve znění pozdějších předpisů. 02 série změn.

6. Testy

	Splnění požadavků odstavců 5.1-5.4 výše se kontroluje pomocí metod uvedených v přílohách 3, 4 a 5 těchto pravidel. Splnění požadavků odstavce 5.5 výše se kontroluje pomocí metod uvedených v Příloze 3 těchto Pravidel. Všechna měření by měla být provedena na základě normy ISO 6487 1987*.
________________ * Přístup k mezinárodním a zahraničním dokumentům zmíněným zde a dále v textu lze získat kliknutím na odkaz na webovou stránku http://shop.cntd.ru. - Poznámka výrobce databáze.
	Podle uvážení schvalovacího orgánu však mohou být povoleny i jiné zkoušky, pokud je prokázána jejich rovnocennost. V tomto případě je ke schvalovací dokumentaci přiložen zkušební protokol popisující použité metody a získané výsledky.

7. Úpravy typu vozidla nebo řízení a rozšíření schválení

	Každá změna typu vozidla nebo systému řízení nebo obou musí být oznámena správnímu orgánu, který udělil schválení typu vozidla nebo systému řízení. Toto tělo může:
	nebo dojde k závěru, že provedené změny nebudou mít významný nepříznivý účinek a že vozidlo v každém případě stále splňuje požadavky;
	nebo požadovat nový protokol od technické zkušebny oprávněné provádět zkoušky.
	S výhradou ustanovení bodu 7.1 výše se varianta vozidla, jehož pohotovostní hmotnost je nižší než hmotnost vozidla předloženého ke schvalovací zkoušce, nebude považovat za změnu typu vozidla.
	Potvrzení nebo zamítnutí schválení s uvedením úprav se oznámí stranám dohody, které uplatňují tento předpis, v souladu s postupem uvedeným v bodech 4.2.3 nebo 4.3.3 výše.
	Příslušný orgán, který udělil rozšíření schválení, přidělí takovému rozšíření odpovídající sériové číslo a oznámí to ostatním stranám dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, prostřednictvím komunikační karty podle vzoru uvedeného v příloze 1A nebo příloze 1B k tomuto nařízení.

8. Shoda výroby

	Každé vozidlo nebo systém řízení schválené podle tohoto předpisu musí být vyrobeny tak, aby odpovídaly schválenému typu a splňovaly požadavky stanovené v odstavcích 5 a 6 výše.
	Pro ověření shody s požadavky stanovenými v odstavci 8.1 se provádějí příslušné výrobní kontroly.
	Držitel schválení musí zejména:
	zajistit, aby byly zavedeny postupy pro účinnou kontrolu kvality vozidla nebo řízení;
	mít přístup ke zkušebnímu zařízení nezbytnému k ověření shody každého schváleného typu;
	zajistit evidenci zkušebních údajů a přístup k přiloženým dokumentům po dobu stanovenou dohodou se schvalovacím orgánem;
	Analyzujte výsledky každého typu testu, abyste ověřili a zajistili, že výkon vozidla nebo řízení splňuje tolerance průmyslové výroby;
	zajistit, aby pro každý typ vozidla nebo systému řízení byly provedeny alespoň ty zkoušky, které umožňují provedení nezbytných měření;
	provést v případě neshody jakékoli sady zkušebních vzorků a vzorků zjištěných během tohoto typu zkoušky nový odběr vzorků a nové zkoušky. V tomto ohledu musí být přijata všechna nezbytná opatření k obnovení shody výroby.
	Příslušný orgán, který vydal schválení typu, může kdykoli ověřit metody kontroly shody používané v každé výrobní jednotce.
	Při každé kontrole jsou inspektorovi poskytovány protokoly o zkouškách a záznamy o sledování výroby.
	Inspektor může náhodně vybrat vzorky pro testování v laboratoři výrobce. Minimální počet vzorků může být stanoven v závislosti na výsledcích vlastních zkoušek výrobce.
	V případě, že úroveň kvality neodpovídá požadavkům nebo je-li třeba ověřit správnost zkoušek provedených podle bodu 8.4.2., vybere inspektor vzorky, které zašle technické zkušebně, která má provedla zkoušky schválení typu.
	Příslušný orgán může provést jakoukoli zkoušku stanovenou v těchto pravidlech. Obvyklá frekvence kontrol schválených příslušným orgánem je jednou ročně. Pokud jsou během jedné z těchto kontrol zjištěny neuspokojivé výsledky, příslušný orgán zajistí, aby byla co nejrychleji přijata všechna nezbytná opatření k obnovení shodnosti výroby.

9. Sankce uvalené za neshodu výroby

	Schválení typu vozidla nebo ovládacího prvku řízení udělené podle tohoto předpisu může být odebráno, pokud nejsou splněny požadavky stanovené v bodě 8.1 výše nebo jestliže vybrané vozidlo (vozidla) nebo ovládací prvek (ovládací prvky) řízení neprošlo řízením. zkouška podle bodu 8.2 výše.
	Pokud kterákoli smluvní strana dohody uplatňující tento předpis odejme schválení, které dříve udělila, neprodleně o tom informuje ostatní smluvní strany uplatňující tento předpis prostřednictvím komunikační karty podle vzoru uvedeného v příloze 1A nebo příloze 1B tohoto předpisu ( respektive).

10. Návod

12. Jména a adresy technických zkušeben oprávněných provádět schvalovací zkoušky a schvalovacích orgánů

13. Přechodná ustanovení

	Ode dne vstupu série změn 03 tohoto předpisu v platnost nesmí žádná smluvní strana odmítnout žádost o schválení předloženou v souladu s tímto předpisem ve znění série změn 03.
	Od oficiálního data vstupu série změn 04 v platnost nesmí žádná smluvní strana uplatňující tento předpis odmítnout udělit schválení EHK podle tohoto předpisu ve znění série změn 04.
	Typové schválení vozidla
	Po uplynutí 36 měsíců od oficiálního data vstupu v platnost uvedeného v bodě 13.1 výše smluvní strany uplatňující tento předpis udělí schválení pouze vozidlům kategorie M s přední polohou a vozidlům kategorie N o hmotnosti nižší než 1,5 t pokud daný typ vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 03, s výjimkou ustanovení uvedených v bodě 5.1 tohoto předpisu, která upravují maximální svislý pohyb sloupku řízení, která platí pro nové schválení až po dalších 12 měsících.
	Po uplynutí 48 měsíců od oficiálního data vstupu v platnost uvedeného v bodě 13.1 výše smluvní strany uplatňující tento předpis udělují schválení pro vozidla kategorie M, jiná než vozidla s přední polohou řidiče, pouze pokud jde o typ vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 03.
	Po uplynutí 60 měsíců od oficiálního data vstupu v platnost uvedeného v bodě 13.1 výše mohou smluvní strany uplatňující tento předpis odmítnout uznat schválení typu vozidla, která nebyla udělena v souladu se sérií změn 03 tohoto předpisu. .
	Po 24 měsících od oficiálního data vstupu série změn 04 v platnost udělí smluvní strany uplatňující tento předpis schválení EHK pouze těm typům vozidel, které splňují požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 04.
	V případě vozidel s elektrickým pohonem pracujícím na vysoké napětí se však poskytne dodatečná lhůta 12 měsíců za předpokladu, že výrobce předloží technickému orgánu přijatelné důkazy, že vozidlo poskytuje úroveň bezpečnosti rovnocennou úrovni stanovené v tomto předpisu změny série 04.
	Smluvní strany uplatňující tento předpis nesmějí odmítnout rozšíření schválení vydaných podle předchozích sérií změn tohoto předpisu, pokud toto rozšíření nezpůsobí žádné změny v pohonném systému vozidla. Po 48 měsících od oficiálního data vstupu série změn 04 v platnost se však pro vozidla s vysokonapěťovým elektrickým pohonem neudělí rozšíření schválení vydaná podle předchozích sérií změn.
	Pokud v době vstupu série změn 04 tohoto předpisu v platnost již existují vnitrostátní požadavky týkající se bezpečnostních ustanovení pro vysokonapěťová elektrická vozidla, mohou smluvní strany uplatňující tento předpis odmítnout udělit vnitrostátní schválení nebo vnitrostátní registraci těchto vozidel. vozidla, která nesplňují vnitrostátní požadavky, s výjimkou vozidel schválených na základě série změn 04 tohoto předpisu.
	Po uplynutí 48 měsíců od vstupu série změn 04 tohoto předpisu v platnost mohou smluvní strany uplatňující tento předpis odmítnout udělit vnitrostátní nebo regionální schválení typu a mohou odmítnout první vnitrostátní nebo regionální registraci (první uvedení do provozu) elektrického vozidla pohon pracující na vysoké napětí, který nesplňuje požadavky série změn 04 tohoto předpisu.
	Schválení vozidel podle série změn 03 tohoto předpisu, která jsou nezávislá na sérii změn 04, zůstávají v platnosti a jsou nadále přijímána smluvními stranami uplatňujícími tento předpis.
	Schválení typu řízení
	I po datu vstupu série změn 04 v platnost zůstávají schválení řízení vydaná podle předchozích sérií změn předpisu platná a nadále jsou uznávána smluvními stranami uplatňujícími tento předpis a smluvní strany mohou nadále udělovat prodloužení platnosti schválení vydaná na základě série změn 03.
	Od oficiálního data vstupu v platnost doplňku 2 k sérii změn 03 nejsou smluvní strany povinny udělovat samostatná typová schválení pro systémy řízení airbagů.
	Od oficiálního data vstupu v platnost doplňku 2 k sérii změn 03 mohou smluvní strany odmítnout uznat některá schválení typu pro systémy řízení airbagů.

Dodatek 1 A

Zpráva,

Typ vozidla s ohledem na ochranu řidiče proti nárazu od systému řízení na základě předpisu č. 12.

Oficiální schválení N:		Šíření N:
1. Značka vozidla nebo název značky
2. Typ vozidla
3. Jméno a adresa výrobce
4. Případně jméno a adresa zástupce výrobce
5. Stručný popis systému řízení a prvků vozidla, které mají
hodnotu z hlediska ochrany řidiče před nárazem do systému řízení
6. Hmotnost vozidla během testování
na přední nápravu:
na zadní nápravu:
Celková váha:
7. Vozidlo předloženo ke schválení (datum)
8. Technická zkušebna oprávněná provádět schvalovací zkoušky
9. Datum vyhotovení protokolu touto službou
10. Číslo protokolu vydaného touto službou
11. Schválení uděleno/schválení zamítnuto/schválení prodlouženo/schválení odejmuto
12. Místo, kde je na vozidle připevněna značka schválení
15. Podpis
16. Seznam dokumentů uložených u schvalovacího orgánu, který udělil schválení, je uveden v příloze tohoto sdělení; tyto dokumenty jsou k dispozici na vyžádání.

Nepotřebné škrtněte.

Dodatek 1 B

Zpráva,

(Maximální formát: A4 (210x297 mm))

Typ ovládacího prvku řízení ve vztahu k ochraně řidiče před nárazem do systému řízení na základě příslušné části předpisu č. 12.

Oficiální schválení N:		Šíření N:
1. Tovární nebo obchodní název systému řízení
2. Jméno a adresa výrobce
3. Případně jméno a adresa zástupce výrobce
4. Typ(y) vozidla, do kterého bude namontován ovládací prvek řízení
řízení
5. Stručný popis systému řízení a součástí vozidla důležitých pro ochranu řidiče před nárazem do systému řízení
6. Systém řízení předložen ke schválení (datum)
7. Technická zkušebna oprávněná provádět schvalovací zkoušky
8. Datum vyhotovení protokolu touto službou
9. Číslo protokolu vydaného touto službou
10. Schválení uděleno/schválení zamítnuto/schválení prodlouženo/schválení odebráno
11. Místo, kde je na kormidelním zařízení umístěn oficiální znak nebo znaky
prohlášení
14. Podpis
15. Seznam dokumentů uložených u schvalovacího orgánu, který udělil schválení, je uveden v příloze tohoto sdělení; tyto dokumenty jsou k dispozici na vyžádání.

Rozlišovací číslo země, která udělila schválení/rozšířila schválení/zamítla schválení/odňala schválení (viz ustanovení o schválení tohoto předpisu).

Nepotřebné škrtněte.

Dodatek 2

Schéma schvalovacích značek

Ukázka A

(Viz odstavec 4.2.4 těchto pravidel)

A = 8 mm min.

Výše uvedená schvalovací značka umístěná na vozidle udává, že typ vozidla byl schválen v Nizozemsku (E4) s ohledem na ochranu řidiče proti nárazům od systému řízení podle předpisu č. 12. Číslo schválení udává, že schválení bylo schváleno byly poskytnuty v souladu s požadavky předpisu č. 12 ve znění série změn 04.

Ukázka B

(Viz odstavec 4.2.5 těchto pravidel)

A = 8 mm min.

Výše uvedená značka schválení umístěná na vozidle udává, že příslušný typ vozidla byl schválen v Nizozemsku (E4) podle předpisů č. 12 a 42. Čísla schválení uvádějí, že v době udělení příslušných schválení byl předpis č. 12 zahrnoval změny série 04 a pravidla č. 42 - změny série 00.

Druhé číslo je uvedeno pouze jako příklad.

Ukázka C

(Viz odstavec 4.3.4 těchto pravidel)

a = 8 mm min.

Výše uvedená značka schválení umístěná na ovládacím prvku řízení udává, že tento typ ovládacího prvku byl schválen v Nizozemsku (E4) pro ochranu řidiče před nárazy od systému řízení v souladu s příslušným oddílem předpisu č. 12 ve znění nařízení č. 04 série změn .

Ukázka D

(Viz odstavec 4.3.4.3 těchto pravidel)

a = 8 mm min.

Výše uvedená schvalovací značka umístěná na ovládacím prvku řízení udává, že typ ovládacího prvku řízení byl schválen v Nizozemsku (E4) pro ochranu řidiče před nárazy z mechanismu řízení v souladu s ustanoveními odstavců 5.2.1 a/nebo 5.3.1 Předpis č. 12 ve znění série změn 03.

Dodatek 3

Zkouška nárazem na čelní bariéru

	Účel testu
	Tato zkouška je určena k ověření, zda vozidlo splňuje požadavky stanovené v bodě 5.1.
	Instalace, zkušební metoda a měřicí přístroje
	Místo testu
	Místo, kde se zkouška provádí, musí mít dostatečnou plochu pro umístění zrychlovacího pruhu vozidla, bariéry a technického vybavení nezbytného pro zkoušku. Konec pásu, minimálně 5 m před bariérou, musí být vodorovný (je povolen sklon maximálně 3 %, měřeno na délce 1 m), rovný a rovný.
	Svodidlo je železobetonový blok o šířce čela nejméně 3 m a výšce nejméně 1,5 m. Tloušťka svodidla musí být taková, aby jeho hmotnost byla nejméně 70 metrických tun. Přední strana svodidla musí být rovná, svislá a kolmá k ose zrychlovacího pruhu a musí být pokryta překližkovým obložením o tloušťce 202 mm v dobrém stavu. Mezi překližkový obklad a svodidlo lze instalovat konstrukci na ocelové desce o tloušťce minimálně 25 mm. Může být také použita bariéra s odlišnými vlastnostmi za předpokladu, že plocha nárazové plochy je větší než plocha čelního nárazu zkušebního vozidla a poskytuje rovnocenné výsledky.
	Pohyb vozidla
	V okamžiku nárazu již nesmí být vozidlo ovlivněno přídavným ovládacím nebo tlačným zařízením. Musí přijít do kontaktu s překážkou po trajektorii kolmé k povrchu bariéry, se kterou dojde ke srážce; maximální přípustná boční odchylka mezi svislou osou přední stěny vozidla a svislou osou plochy svodidla, s níž dojde ke srážce, je 30 cm.
	Stav vozidla
	Zkušební vozidlo musí mít buď všechny součásti a normální vybavení zahrnuty do své pohotovostní hmotnosti, nebo musí být ve stavu, který vyhovuje tomuto požadavku s ohledem na součásti a vybavení interiéru a s ohledem na celkové rozložení pohotovostní hmotnosti vozidla.
	Na žádost výrobce, odchylně od ustanovení odstavce 5.1 těchto pravidel, mohou být během zkoušky instalovány figuríny za předpokladu, že žádným způsobem nenarušují fungování mechanismu řízení. Jejich hmotnost se při určování výsledků zkoušek nebere v úvahu.
	Pokud je vozidlo poháněno externím zdrojem energie, musí být napájecí systém naplněn alespoň na 90 % jeho plné kapacity paliva nehořlavou kapalinou o hustotě 0,7-1.
	Tento požadavek se nevztahuje na vodík jako palivo.
	Všechny ostatní kapalinové systémy (nádržka brzdové kapaliny, chladič atd.) mohou být prázdné.
	Pokud je vozidlo poháněno vlastním motorem, musí být palivová nádrž naplněna minimálně na 90 % plného objemu paliva. Všechny ostatní nádrže musí být zcela naplněny.
	Po dohodě mezi výrobcem a technickou zkušebnou mohou být povoleny úpravy palivového systému tak, aby bylo možné použít správné množství paliva pro provoz motoru nebo systému elektrické přeměny.
	V tomto případě musí být palivová nádrž naplněna minimálně na 90 % plného objemu paliva nehořlavou kapalinou o hustotě 0,7-1.
	Tento požadavek se nevztahuje na nádrže na vodíkové palivo.
	Nastavení elektrického pohonu
	Stav nabití REESS musí být takový, aby zajistil správnou funkci pohonu v souladu s doporučením výrobce.
	Elektrický pohon musí být napájen se zapnutým i vypnutým původním zdrojem energie (např. motorgenerátor, REESS nebo systém přeměny energie), avšak:
	po dohodě mezi technickou zkušebnou a výrobcem je přípustné provádět zkoušky bez přívodu proudu na celý elektrický pohon nebo na jeho jednotlivé části, pokud to nebude mít negativní vliv na výsledky zkoušek. U částí elektrického pohonu, které nejsou pod napětím, se ochrana před úrazem elektrickým proudem prokazuje buď fyzickou ochranou, nebo izolačním odporem a příslušnými doplňujícími důkazy,
	Je-li k dispozici automatické odpojování, lze na žádost výrobce zkoušku provést se zapnutým automatickým odpojovačem. V tomto případě musí být prokázáno, že funkce automatického uvolnění bude fungovat během nárazové zkoušky. Tato funkce také znamená automatickou aktivaci signálu a také galvanické oddělení zohledňující podmínky, které existovaly při nárazu.
	Na žádost výrobce může technická zkušebna pověřená prováděním zkoušek povolit použití pro zkoušky požadované tímto předpisem vozidla, které bylo použito pro zkoušky předepsané jinými předpisy (včetně zkoušek ovlivňujících jeho konstrukci).
	Výškově a klopně seřiditelný volant musí být namontován v běžné provozní poloze stanovené výrobcem, nebo není-li taková specifikace stanovena, ve střední poloze v mezích jeho seřízení (nastavení).
	Rychlost nárazu
	Rychlost nárazu by měla být 48,3 km/h (30 mph) a 53,1 km/h (33 mph). Zkouška se však považuje za úspěšnou, i když je provedena při vyšší nárazové rychlosti a pokud vozidlo splňuje požadavky.
	Měřící nástroje
	Měřicí přístroj používaný k záznamu rychlosti specifikované v bodě 2.5 výše musí být schopen provádět měření s přesností 1 %.
	Výsledek
	Chcete-li určit pohyb ovládacího prvku řízení dozadu a nahoru během srážky, zaznamenejte změnu vzdálenosti, měřenou vodorovně a rovnoběžně s podélnou osou vozidla a svisle – ve směru kolmém k této ose, mezi horní částí řízení kolona (a hřídel) a některé bodové vozidlo, které se v důsledku této srážky nepohnulo. Největší hodnota této změny vzdálenosti naměřená od registrace se považuje za pohyb vzad a nahoru.
Místo záznamu lze měřit maximální hodnoty. Výraz „horizontální“ znamená: ve vodorovné rovině vzhledem k vnitřku stojícího vozidla před zkouškou, a nikoli ve vodorovné rovině vzhledem k zemi, když se vozidlo pohybuje, a výraz „vertikální“ znamená: ve vertikální rovině kolmé k vodorovné rovině, definované pojmem „vodorovně“ a směřující nahoru.
	Po zkoušce je poškození vozidla zaznamenáno do protokolu; Měla by být pořízena alespoň jedna fotografie každého typu vozidla:
	ze strany (zprava a zleva),
	poškozené oblasti uvnitř kabiny.
	Korekční faktory
	Označení
		zaznamenaná rychlost, km/h;
		hmotnost prototypu ve stavu odpovídajícím bodu 2.4 tohoto dodatku;
		hmotnost prototypu s měřicím zařízením;
		změna vzdálenosti naměřená během nárazu, jak je definováno v bodě 3.1 této přílohy;
		změna vzdálenosti použité k určení výsledků testu;
	K = větší ze dvou čísel a 0,83;
	K = větší ze dvou čísel a 0,8.
	Opravená hodnota rozměru D, použitá k ověření shody prototypu s požadavky těchto předpisů, se vypočítá pomocí následujícího vzorce:
	Na vozidle podobném danému prototypu, pokud jde o vlastnosti definované v bodě 2.2 tohoto předpisu, ale s hmotností m přesahující m, není nutné provádět novou zkoušku čelním nárazem na bariéru, pokud m nepřesahuje 1,25 m a pokud je opravená hodnota D získaná na základě D podle vzorce taková, že z toho vyplývá, že nové vozidlo stále splňuje požadavky odstavce těchto Pravidel.
	Ekvivalentní postupy
	Alternativní zkoušky mohou být povoleny se souhlasem schvalovacího orgánu za předpokladu, že je zajištěna jejich rovnocennost. Ke schvalovací dokumentaci musí být přiložena zpráva popisující použitou metodu a získané výsledky nebo s uvedením důvodů, proč nebyla zkouška provedena.
	Je-li použita alternativní metoda, musí výrobce nebo jeho zástupce prokázat její rovnocennost pomocí této metody.

Dodatek 4

Test trupu

	Účel testu
	Tato zkouška je určena k ověření, zda vozidlo splňuje požadavky stanovené v bodě 5.2 tohoto předpisu.
	Instalace, postupy a přístrojové vybavení
	Montáž volantu
	Volant musí být namontován v přední části vozidla, což vyplývá z průřezu skeletu karoserie v úrovni předních sedadel tak, aby co nejvíce vyloučil střechu, čelní sklo a dveře. Tato část musí být pevně připevněna ke zkušební stolici tak, aby se nepohybovala v důsledku nárazu modelu trupu.
	Na žádost výrobce a se souhlasem technické zkušebny však může být volant namontován na rám simulující montáž systému řízení za předpokladu, že model rámu/řízení má ve srovnání se skutečnou přední částí /model řízení:
	stejné geometrické uspořádání,
	větší tuhost.
	Instalace kormidelního systému se provádí pouze při žádosti o jeho schválení jako samostatného mechanismu. Systém řízení je testován v plně vybavené podobě. Volant musí být namontován tak, aby minimální vzdálenost nárazu mezi ním a zkušební stolicí byla 100 mm. Hřídel řízení musí být pevně připevněna ke zkušební stolici, aby se nepohnula nárazem (viz obr. 2).
	Instalace ovládání řízení pro testování
	Během první zkoušky musí být řízení v takové poloze, aby jeho nejtužší část byla v bodě dotyku kolmá k modelu trupu; Je-li ovládacím prvkem řízení volant, musí se zkouška opakovat tak, aby nejpružnější část volantu byla ve stejném bodě dotyku kolmá k trupu. V případě seřiditelného řízení se obě výše uvedené zkoušky provedou s volantem namontovaným v normální provozní poloze určené výrobcem, nebo pokud taková specifikace neexistuje, ve střední poloze v rozsahu jeho seřízení. (s).
	Je-li vozidlo vybaveno zařízením pro naklápění a polohování volantu, zkouška se provádí s volantem v normální provozní poloze stanovené výrobcem a laboratoř ji považuje za reprezentativní z hlediska pohlcování energie.
	Model trupu
	Model trupu musí mít tvar, rozměry, hmotnost a vlastnosti uvedené v dodatku k této příloze.
	Níže jsou uvedeny další volitelné požadavky týkající se mechanických vlastností modelu trupu:
		rychlost zatěžování při měření tuhosti: 25050 mm/min,
		těžiště: 551,26 mm od horní části modelu karoserie,
		moment setrvačnosti kolem boční osy procházející těžištěm: 2 260,23 kgm.
	Měření sil
	Maximální síla působící na trup způsobená nárazem do systému řízení se musí měřit vodorovně a rovnoběžně s podélnou osou vozidla.
	Tuto sílu lze měřit buď přímo nebo nepřímo, nebo vypočítat z hodnot naměřených během testování.
	Pohyb modelu trupu
	Lze použít jakýkoli způsob pohonu, pokud je vyroben tak, že se v okamžiku nárazu modelu trupu do volantu zcela odpojí od zařízení, které jej uvádí do pohybu. Model trupu musí být při přímém pohybu rovnoběžném s podélnou osou vozidla v kontaktu s volantem.
	Bod "H" modelu trupu označený zvláštním znakem musí být namontován tak, aby před nárazem byl ve vodorovné rovině procházející bodem "R" podle specifikace výrobce vozidla.
	Rychlost
	Náraz do řízení se provádí rychlostí 24,11,2 km/h (150,8 mph). Zkouška se však považuje za úspěšnou, i když je provedena při vyšší nárazové rychlosti a pokud ovládání splňuje požadavky.
	Měřící nástroje
	Přístroje používané k záznamu parametrů uvedených níže v odstavci 5.2 těchto Pravidel musí zajišťovat následující přesnost měření:
	rychlost pohybu modelu těla: s přesností 2%;
	Záznam času: s přesností na jednu tisícinu sekundy.
	Začátek nárazu (nulový bod) při prvním kontaktu trupu s ovládacím prvkem řízení se zaznamená do záznamů a filmů použitých k analýze výsledků zkoušky.
	Měření síly
	Použité vybavení musí vyhovovat normě ISO 6487:1987, pokud není v těchto předpisech uvedeno jinak.
	Měření pomocí siloměru zabudovaného do řídicího systému: maximální zatížení, které lze měřit pomocí siloměru, by mělo být 1960 daN (2000 kg), kanál frekvenční odezvy 600.
	Měření pomocí senzorů zrychlení nebo zatížení zabudovaných do zkušební stolice: V příčné rovině procházející těžištěm modelu trupu jsou symetricky instalovány dva senzory zrychlení pro měření zrychlení ve stejném směru. Maximální zrychlení, které lze senzorem změřit, musí být 60 g a kanál frekvenční odezvy musí být 180. Přijatelné jsou i jiné metody měření s různým počtem a umístěním senzorů zrychlení, jako je metoda rozdělení testovacího zařízení na samostatné části, způsob rozdělení zkušebního zařízení na samostatné části a další metody měření. jehož těžiště jsou umístěny snímače pro měření zrychlení ve vodorovné rovině a rovnoběžné s podélnou osou vozidla. Výsledná síla je maximální součet sil vypočítaných nebo naměřených přímo pro každou část modelu trupu.
	Okolní teplota: stálá na 205 °C.
	Výsledek
	Po zkoušce je nutné zjistit poškození kormidelního systému a písemně to zaznamenat do protokolu; Musíte pořídit alespoň jednu fotografii z boku a jednu fotografii zepředu volantu/sloupku řízení/palubní desky.
	Hodnota maximální síly musí být změřena nebo vypočtena v souladu s bodem 2.4.

Příloha 4 - Dodatek

Model trupu

Dodatek 5

Test figuríny hlavy

	Účel testu
	Tato zkouška je určena ke kontrole, zda řízení splňuje požadavky stanovené v bodě 5.3 tohoto předpisu.
	Instalace, postupy a měřicí přístroje
	Obecná ustanovení
	Systém řízení je testován v plně vybavené podobě.
	Pokud je systém řízení vybaven volantem s airbagem, zkouška se provádí s airbagem. Na žádost výrobce a se souhlasem technické zkušebny lze zkoušku provést bez airbagu.
	Montáž systému řízení po schválení systému řízení v souvislosti se schválením vozidla
	Volant musí být namontován v přední části vozidla, vyplývající z průřezu karoserie v úrovni předních sedadel, aby mu pokud možno nepřekážela střecha, čelní sklo a dveře.
	Tato část musí být pevně připevněna ke zkušební stolici tak, aby se nepohybovala v důsledku nárazu makety hlavy.
	Tolerance úhlu kormidla musí být 2° vzhledem k konstrukčnímu úhlu.
	Na žádost výrobce a se souhlasem technické zkušebny však lze volant namontovat na rám simulující montáž systému řízení za předpokladu, že maketa „rám/řízení“ bude mít oproti plnohodnotný model „přední část/řízení“:
	stejné geometrické uspořádání;
	větší tuhost.
	Montáž řízení při schválení řízení jako samostatného mechanismu
	Systém řízení je testován v plně vybavené podobě. Volant musí být namontován tak, aby minimální vzdálenost nárazu mezi ním a zkušební stolicí byla 100 mm. Hřídel řízení musí být pevně připevněna ke zkušební stolici, aby se nepohnula nárazem (viz obr. 1).
	Na žádost výrobce však může být zkouška provedena za podmínek stanovených výše v bodě 2.2. V takovém případě je schválení platné pouze pro specifikovaný typ (typy) vozidla (vozidel).
	Testovací nastavení
	Zkušební sestava je tuhý nárazový prvek podlouhlého tvaru s přesně specifikovaným směrem pohybu, jehož hmotnost je 6,8 kg. Jeho úderová plocha má polokulovitý tvar o průměru 165 mm.
	Maketa hlavy musí být vybavena dvěma akcelerometry, které poskytují měření ve směru nárazu.
	Měřící nástroje
	Použité měřicí přístroje musí odpovídat ISO 6487:1987. Kromě toho musí mít následující vlastnosti:
	Akcelerace
	Amplitudová charakteristika třída kanálu: 150 g MAX
	Frekvenční charakteristiky Třída kanálu: frekvenční odezva 600 Hz.
	Rychlost
	Přesnost 1 %.
	Registrace času
	Přístroje musí být schopny zaznamenat celý proces s přesností na jednu tisícinu sekundy. Za počátek nárazu se považuje okamžik prvního kontaktu nárazového prvku s volantem. Tento okamžik je zaznamenán pro účely analýzy výsledků testu.
	Zkušební postup
	Volant musí být instalován v rovině kolmé ke směru nárazu.
	Každý typ volantu je testován nárazem maximálně ve čtyřech bodech a minimálně ve třech bodech. Pro každý náraz použijte nový volant. U po sobě jdoucích nárazů musí být osa nárazového prvku na úrovni jednoho z následujících bodů:
	střed náboje volantu;
	bod, kde se nejtužší nebo nejsilnější paprsek spojuje s věncem volantu na vnitřní straně;
	střed nejkratší volné (bez paprsku) části věnce volantu, která přijímá náraz makety hlavy;
	bod určený se souhlasem schvalovacího orgánu a odpovídající „nejhorší poloze“ volantu.
	Rychlost nárazu způsobená nárazovým prvkem na volantu by měla být 24,1 km/h; této rychlosti je dosaženo buď pomocí samotného motoru, nebo pomocí přídavné pohonné jednotky.
	Výsledek
	Ve výše uvedeném zkušebním postupu se za koeficient zpomalení nárazového tělesa považuje aritmetický průměr obou decelerometrů.
	Ekvivalentní zkušební postupy
	Alternativní zkoušky mohou být povoleny se souhlasem schvalovacího orgánu za předpokladu, že je zajištěna jejich rovnocennost. Ke schvalovací dokumentaci je přiložena zpráva popisující použitou metodu a získané výsledky.
	Je-li použita alternativní metoda, musí výrobce nebo jeho zástupce prokázat její rovnocennost pomocí této metody. ) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2). Dodatek 7 Zkušební postup pro ochranu cestujících v elektrických vozidlech před vysokým napětím a před nebezpečím úniku elektrolytu Tato příloha popisuje zkušební postup k prokázání shody s požadavky na elektrickou bezpečnost v bodě 5.5. Například měření pomocí meggeru nebo osciloskopu může být přijatelnou alternativou k postupu izolačního odporu popsaného níže. V tomto případě může být nutné deaktivovat palubní systém průběžného sledování izolačního odporu. Před provedením nárazové zkoušky vozidla se změří a zaznamená napětí vysokonapěťové sběrnice (V) (viz obrázek 1), aby se zajistilo, že je v rozsahu provozního napětí vozidla stanoveného výrobcem vozidla. Sada testovacích obvodů a testovacích zařízení Pokud je použita funkce odpojení vysokého napětí, provádějí se měření na obou stranách zařízení provádějícího funkci odpojení. Pokud je však vysokotlaké odpojovací zařízení nedílnou součástí REESS nebo pokud systémy přeměny energie a vysokonapěťová sběrnice REESS nebo systému přeměny energie zůstanou po nárazové zkoušce chráněny systémem ochrany IPXXB, pak lze měření pouze mezi odpojovacími zařízeními a elektrickou zátěží. Voltmetr použitý pro tento test musí měřit stejnosměrný proud a mít vnitřní odpor alespoň 10 ohmů. Pokud se měří napětí, lze použít následující pokyny. Po nárazové zkoušce se zjistí napětí ve vysokonapěťové sběrnici (V, V, V) (viz obr. 1). Měření napětí se provádí nejdříve 5 sekund a nejpozději 60 sekund po nárazu. Tato metoda není použitelná, pokud elektrický pohon během zkoušky nedodává proud. Rozměr V, V, V Postup posouzení v případě elektřiny s nízkým potenciálem Před nárazem se spínač S a známý vybíjecí rezistor R připojí paralelně k příslušnému kondenzátoru (viz obr. 2). Nejdříve 5 sekund a nejpozději 60 sekund po nárazu se spínač S přesune do polohy zavřeno a změří se a zaznamená napětí V a proud. Výsledné hodnoty napětí V a proudu jsou integrovány za časové období od okamžiku přepnutí spínače S do polohy zavřeno (t) do okamžiku, kdy napětí V klesne pod mezní hodnotu vysokého napětí 60 V DC ( t). Výsledná integrovaná hodnota se rovná celkové energii (TE) v joulech: Pokud je V měřeno kdykoli mezi 5 sekundami a 60 sekundami po nárazu a pokud je kapacita X (C) kondenzátorů specifikována výrobcem, pak se celková energie (TE) vypočítá pomocí následujícího vzorce: b) TE = 0,5C(V - 3600Volt2) Pokud se měří V, V (viz obr. 1) kdykoli mezi 5 sekundami a 60 sekundami po nárazu a kapacita kondenzátorů Y (C, C) je specifikována výrobcem, pak celková energie (TE, TE) se počítá z následujících vzorců: c) TE = 0,5C (V - 3600) TE = 0,5C (V - 3600) Tento postup nelze použít, pokud se zkouška provádí v podmínkách, kdy do elektrického pohonu není přiváděn žádný proud. Příklad měření množství energie obsažené v kondenzátorech X vysokonapěťové sběrnice Fyzická ochrana Po nárazové zkoušce vozidla jsou všechny díly sousedící s vysokonapěťovými součástmi otevřeny, rozebrány nebo odstraněny bez použití jakéhokoli nářadí. Všechny ostatní sousední části jsou považovány za součást systému fyzické ochrany. Pro posouzení elektrické bezpečnosti se kloubový zkušební kolík popsaný na obrázku 1 v dodatku 1 vloží do jakékoli mezery nebo otvoru v systému fyzické ochrany zkušební silou 10 N 10 %. Pokud lze sklopný zkušební kolík zcela nebo částečně zasunout do systému fyzické ochrany, kolík do něj musí být zasunut v každé z níže uvedených poloh. Počínaje přímou polohou by měly být oba závěsy zkušebního čepu otočeny pod úhlem postupně dosahujícím 90 stupňů vzhledem k ose přilehlé části čepu a poté instalovány v každé z možných poloh. Vnitřní kryty jsou považovány za nedílnou součást krytu. Nízkonapěťový zdroj (ne méně než 40 V a ne více než 50 V) s vhodnou svítilnou se zapojí do série mezi zkušební kolík závěsu a vysokonapěťové živé části v elektrické skříni nebo podle potřeby. Kritéria způsobilosti Požadavky odstavce 5.5.1.3 se považují za splněné, pokud se závěsný zkušební kolík popsaný na obrázku 1 v dodatku 1 nemůže dostat do kontaktu s vysokonapěťovými živými částmi. V případě potřeby lze použít zrcadlový nebo vláknový endoskop k určení, zda se kloubový zkušební kolík může dostat do kontaktu s vysokonapěťovými přípojnicemi. Pokud je tento požadavek kontrolován pomocí signálního obvodu mezi sklopným zkušebním kolíkem a vysokonapěťovými živými částmi, svítilna se nesmí rozsvítit. Izolační odpor Izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou lze potvrdit buď měřením, nebo kombinací měření a výpočtů. Pokud je izolační odpor potvrzen měřením, je třeba postupovat podle následujících pokynů. Změřte a zaznamenejte napětí (V) mezi záporným a kladným pólem vysokonapěťové sběrnice (viz obr. 1). Změřte a zaznamenejte napětí (V) mezi záporným pólem vysokonapěťové sběrnice a elektrickou zemí (viz obr. 1). Změřte a zaznamenejte napětí (V) mezi kladnou svorkou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou zemí (viz obr. 1). Pokud je V větší nebo rovno V, pak je mezi zápornou svorku vysokonapěťové sběrnice a elektrickou zemí instalován známý standardní odpor (R). Po nastavení R změřte napětí (V) mezi zápornou svorkou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostrou vozidla (viz obr. 3). Izolační odpor () se vypočítá pomocí níže uvedeného vzorce. Hodnota získaná jako výsledek tohoto výpočtu, která představuje elektrický izolační odpor (v ohmech), se vydělí provozním napětím vysokonapěťové sběrnice ve voltech (V). (Ohm/V) = (Ohm) / provozní napětí (V). Rozměr V Pokud je V větší než V, pak se mezi kladnou svorkou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou zemí vytvoří známé standardní napětí (R). Po nastavení R změřte napětí (V) mezi kladnou svorkou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou zemí (viz obr. 4). Izolační odpor () se vypočítá pomocí níže uvedeného vzorce. R*(V/V - V/V) nebo = R*V*(1/V - 1/V) Získaný výsledek, kterým je hodnota elektrického izolačního odporu (v ohmech), se vydělí provozním napětím ve vysokonapěťové sběrnici ve voltech (V). (Ohm/V) = (Ohm)/provozní napětí (V) Rozměr V Poznámka: Známá standardní hodnota R (ohmy) by se měla rovnat požadované minimální hodnotě izolačního odporu (ohmy/V) vynásobené provozním napětím vozidla 20 %. R nemusí být přesně stejné jako tato hodnota, protože rovnice jsou platné pro jakoukoli hodnotu R; zároveň hodnota R v tomto rozsahu umožní poměrně přesně měřit napětí. Únik elektrolytu Pro testování úniku elektrolytu REESS po nárazové zkoušce se v případě potřeby nanese na systém fyzické ochrany vhodná vrstva barvy. Pokud výrobce nestanoví metodu pro rozlišení mezi úniky různých kapalin, úniky všech kapalin se považují za únik elektrolytu. retence REESS Splnění tohoto požadavku se kontroluje vizuální kontrolou. Dodatek 7 - Dodatek 1 Sklopný testovací kolík (IPXXB) Sklopný zkušební kolík Materiál: kov, pokud není uvedeno jinak. Lineární rozměry jsou uvedeny v milimetrech. Tolerance pro rozměry, které nemají specifické tolerance: a) v úhlech: 0/-10°, b) pro lineární rozměry: do 25 mm: 0/-0,05° mm; nad 25 mm: 0,2 mm. Oba spoje musí umožňovat pohyb ve stejné rovině a ve stejném směru v úhlu 90° s tolerancí 0° až +10°.

Stáhnout dokument

FEDERÁLNÍ AGENTURA
O TECHNICKÉM PŘEDPISU A METROLOGII

JEDNOTNÉ POŽADAVKY,
TÝKAJÍCÍ SE VOZIDEL
MALÉ KAPACITNÍ KATEGORIE M 2 a M 3
VE VZTAHU K JEJICH OBECNÉMU DESIGNU

1 VYPRACOVÁNO Všeruským výzkumným ústavem pro normalizaci a certifikaci ve strojírenství (VNIINMASH) na základě autentického překladu normy specifikované v odstavci 4, který provedla pracovní skupina ITC EHK OSN pro konstrukci vozidel

2 PŘEDSTAVIL VNIINMASH

3 SCHVÁLENO A NABYLO V ÚČINNOST nařízením Spolkové agentury pro technickou regulaci a metrologii ze dne 29. prosince 2005 č. 459-st.

4 Tato norma je upravena z předpisu EHK OSN č. 52 „Jednotná ustanovení pro schvalování malých vozidel kategorií M 2 a M 3 s ohledem na jejich celkovou konstrukci“ ve znění řady 01 (předpis č. 52 „Jednotná ustanovení týkající se schvalování maloobjemových vozidel kategorie M 2 a M 3 s ohledem na jejich obecnou konstrukci“) změnou jednotlivých frází (slov), které jsou v textu psány kurzívou. Zavedení těchto technických odchylek je zaměřeno na zohlednění vlastností objektu standardizace charakteristické pro Ruskou federaci, jakož i:

Začleněním dalšího oddílu 1a „Normativní odkazy“, aby byly zohledněny zvláštnosti národní normalizace Ruské federace, což je zvýrazněno jedinou svislou čarou umístěnou nalevo od textu. V textu normy jsou relevantní odkazy zvýrazněny tučnou kurzívou;

Zařazením dalších frází zohlednit potřeby národního hospodářství Ruské federace, které jsou v textu normy zvýrazněny podtržením plnou vodorovnou čarou;

Změnou obsahu a příloh 1 a 2, které jsou zvýrazněny tučnou svislou čarou umístěnou vlevo od změněného textu. Původní text autentického překladu těchto konstrukčních prvků mezinárodní normy a vysvětlení důvodů zavádění technických odchylek jsou uvedeny v dodatcích 5 a 6, resp.

Norma nezahrnuje oddíly 7 - 11 aplikovaných pravidel EHK OSN, které není vhodné použít v národní normalizaci kvůli zvláštnostem zkoušení v Ruské federaci. Tyto části jsou uvedeny v Doplňkové příloze 7

5 MÍSTO GOST R 41.52-2001 (pravidla EHK OSN č. 52)

1 oblast použití. 2 2 Termíny a definice. 3 3 Dokumenty předložené k testování. 6 4 Shoda s požadavky této normy. 6 5 Technické požadavky. 6 6 Změna typu vozidla. 27 Dodatek 1. Seznam hlavních charakteristik zahrnutých do technického popisu vozidel předložených ke zkoušce. 27 Dodatek 2. Formulář přílohy protokolu o zkoušce pro typ velkokapacitního vozidla ve vztahu k obecné konstrukci podle GOST R 41.52. třicet Příloha 3. Vysvětlující schémata.. 30 Příloha 4. Zásady měření svěrné síly dveří s pohonem... 41 Dodatek 5. Původní znění autentického překladu dodatku 1 použitého předpisu EHK OSN č. 52. 43 Dodatek 6. Původní znění autentického překladu dodatku 2 použitého předpisu EHK OSN č. 52. 45 Dodatek 7. Původní znění autentického překladu oddílů 7 - 11 použitého předpisu EHK OSN č. 52. 45

GOST R 41.52-2005

Tato norma neplatí pro vozidla určená pro přepravu cestujících se sníženou pohyblivostí.

1a Normativní odkazy

Tato norma používá normativní odkazy na následující normy:

GOST R 41.12-2001 (předpis EHK OSN č. 12) Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel s ohledem na ochranu řidiče proti nárazu z řídicího systému

GOST R 41.34-2001 (předpis EHK OSN č. 34) Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel s ohledem na prevenci nebezpečí požáru

GOST R 41.48-2004 (předpis EHK OSN č. 48) Jednotná ustanovení pro certifikaci vozidel s ohledem na montáž zařízení pro osvětlení a světelnou signalizaci

GOST R 52051-2003 Motorová vozidla a přívěsy. Klasifikace a definice.

Poznámka - Při používání této normy je vhodné ověřit si platnost referenčních norem ve veřejném informačním systému - na oficiálních stránkách Spolkové agentury pro technickou regulaci a metrologii na internetu nebo podle každoročně vydávaného informačního indexu „Národní Standardy“, který byl zveřejněn k 1. lednu běžného roku a podle příslušných měsíčních informačních indexů zveřejněných v aktuálním roce. Pokud je referenční dokument nahrazen (změněn), pak byste se při používání tohoto standardu měli řídit nahrazeným (změněným) dokumentem. Pokud je referenční dokument zrušen bez náhrady, pak se ustanovení, ve kterém je na něj uveden odkaz, vztahuje na část, která nemá vliv na tento odkaz.

2 Termíny a definice

V této normě se používají následující termíny s odpovídajícími definicemi:

2.1 vozidlo(vozidlo): Jednopodlažní vozidlo kategorie M 2 nebo M 3, konstruované a vybavené pro přepravu sedících nebo sedících a stojících cestujících, s kapacitou nejvýše 22 osob.

Tato vozidla jsou rozdělena do dvou tříd:

2.1.1 třída A(třída A): Vozidla určená pro přepravu stojících cestujících; vozidlo této třídy má sedadla, ale může být také schopné přepravovat stojící cestující;

2.1.2 třída B(třída B): Vozidla, která nejsou určena pro přepravu stojících cestujících; Vozidlo této třídy nemá vybavení určené pro stojící cestující.

2.1.3 vozidlo s nízkou podlahou(nízkopodlažní vozidlo): Vozidlo, ve kterém alespoň 35 % plochy vyhrazené pro stojící cestující tvoří souvislou plochu bez schůdků, na kterou se lze dostat alespoň jedněmi provozními dveřmi pouze jedním krokem z opěrné plochy.

2.2 Typ vozidla(typ vozidla): Vozidla, která se od sebe výrazně neliší s ohledem na konstrukční vlastnosti uvedené v této normě.

2.3 typová zkouška vozidla(test vozidla): Postup potvrzení shody typ vozidla ve vztahu ke konstrukčním prvkům požadavků stanovených touto normou.

2.4 servisní dveře(servisní dveře): Dveře používané cestujícími během běžného provozu, když je řidič v práci.

2.5 dvoukřídlé dveře(dvojité dveře): Dveře se dvěma průchody nebo jedním průchodem, který je svou plochou ekvivalentní dvěma průchodům.

2.6 nouzové dveře nouzové dveře: dveře dodávané jako příslušenství k provozním dveřím a určené k použití cestujícími jako východ pouze za výjimečných okolností, zejména v případě nehody nebo nehody.

2.7 nouzové okno(nouzové okno): Okno, které nemusí být nutně zasklené, určené k použití cestujícími jako východ pouze v případě nouze.

2.8 dvojité okno(dvojité okno): Náhradní okno, které, když je rozděleno pomyslnou svislou čarou (nebo rovinou), vytváří dvě části, z nichž každá splňuje požadavky na velikost a přístup jako běžné náhradní okno.

2.9 únikový poklop(únikový poklop): Otvor ve střeše určený k použití cestujícími jako východ pouze v případě nebezpečí.

2.10 nouzový východ(nouzový východ): Nouzové dveře, okno nebo únikový poklop.

2.11 výstup(exit): Servisní dveře nebo nouzový východ.

2.12 posuvné dveře(posuvné dveře): Dveře, které se otevírají a zavírají v důsledku pohybu po jedné nebo více přímých nebo téměř přímých drahách.

2.13 podlahu nebo plošinu(podlaha nebo paluba): Část těla, na které se nacházejí stojící cestující, spočívají nohy sedících cestujících a řidiče a slouží také k zajištění sedadel.

2.14 průchod(ulička): Prostor určený pro přístup cestujících z kteréhokoli sedadla (řada sedadel) na jakékoli jiné sedadlo (řada sedadel) nebo do jakéhokoli vstupního průchodu z jakýchkoli provozních dveří. Pasáž neobsahuje:

2.14.1 prostor určený pro nohy sedících cestujících;

2.14.2 prostor nad povrchem jakéhokoli schodu nebo schodu nebo

2.14.3 jakýkoli prostor, který je určen pro přístup pouze k jednomu sedadlu (řadě sedadel).

2.15 průchod zajišťující přístup(přístupový průchod): Prostor uvnitř vozidla od servisních dveří po krajní okraj horního schodu (hrana průchodu). Není-li v blízkosti dveří žádný schod, je prostorem považovaným za přístupový průchod prostor měřený podle 5.7.1.1 do vzdálenosti 30 cm od původní polohy vnitřního povrchu dvojité šablony.

2.16 prostor pro řidiče Prostor pro řidiče: Prostor určený, s výjimkou nouzových situací, pouze pro použití řidičem a obsahující volant, ovládací prvky, přístroje a další zařízení nezbytná k ovládání vozidla.

2.17 prázdná váha(MK) (pohotovostní hmotnost): Hmotnost vozidla bez cestujících a nákladu, ale s přihlédnutím k hmotnosti řidiče 75 kg, hmotnost paliva odpovídající 90 % objemu palivové nádrže stanovené výrobcem, a chladicí kapaliny , mazivo, nářadí a rezervní kolo, pokud je k dispozici.

2.17.1 pohotovostní hmotnost vozidla(MV) (pohotovostní hmotnost): Pohotovostní hmotnost vozidla, včetně hmotnosti člena posádky, je 75 kg na sedadlo speciálně navržené pro tento účel, je-li poskytnuto v souladu s 5.7.1.8; všechny přídavné nádrže vozidel určené na kapaliny musí být naplněny na 90 % svého objemu (např. palivo do topení, ostřikovačů apod.); Pokud je ve vozidle kuchyňka nebo toaleta, musí být nádoby na čistou vodu zcela naplněny a nádoby na odpad musí být prázdné.

2.18 maximální hmotnost(MT) (technicky maximální hmotnost): Maximální technicky přípustná hmotnost deklarovaná výrobcem vozidla. (Tato hmotnost může překročit „maximální přípustnou hmotnost“ předepsanou příslušnými vnitrostátními orgány.)

2.19 maximální hmotnost na nápravu(maximální technicky přípustná hmotnost na nápravu): Část maximální technicky přípustné hmotnosti vozidla deklarovaná výrobcem, která se projevuje svislým zatížením v oblasti styku kola (kol) nápravy s vozovkou. Tato hmotnost může překročit maximální přípustnou hmotnost na nápravu povolenou příslušnými vnitrostátními orgány. Součet všech maximálních technicky přípustných hmotností připadajících na nápravy vozidla může překročit maximální technickou hmotnost daného vozidla.

2.20 cestující(cestující): Jakákoli osoba kromě řidiče a člena posádky.

2.20.1 cestující se sníženou pohyblivostí(cestující se sníženou pohyblivostí): Cestující, kteří mají zvláštní potíže při používání veřejné dopravy, zejména starší a zdravotně postižení. Omezená pohyblivost nemusí být nutně spojena s žádnou formou onemocnění.

2.21 prostoru pro cestující(prostor pro cestující): Prostor určený pro cestující, s výjimkou jakéhokoli prostoru, ve kterém jsou umístěny pevné části zařízení, jako jsou skříně, kuchyně nebo toalety nebo zavazadlové prostory.

2.22 automatické servisní dveře(automaticky ovládané servisní dveře): Elektricky ovládané servisní dveře, které se mohou otevřít (bez použití nouzových ovladačů) pouze tehdy, když je ovladač aktivován cestujícím nebo řidičem, a automaticky se zavřít.

2.23 zařízení proti pohybu Zařízení zabraňující nastartování: Zařízení, které zabraňuje nastartování vozidla, když dveře nejsou úplně zavřené.

2.24 servisní dveře ovládané řidičem(servisní dveře ovládané řidičem): Servisní dveře, které obvykle otevírá a zavírá řidič.

2.25 Pokud není uvedeno jinak, všechna měření se provádějí s nenaloženým vozidlem a na rovném a rovném povrchu. Pokud je vozidlo vybaveno zařízením, které umožňuje snížení podlahy, musí být toto zařízení deaktivováno.

2.26 Pokud tato norma vyžaduje, aby povrch vozidla byl vodorovný nebo nakloněný pod určitým úhlem, je-li vozidlo nezatížené a je-li vybaveno mechanickým odpružením, může být tento povrch nakloněn pod větším úhlem nebo může být nakloněný. pokud je vozidlo nezatížené, s výhradou požadavku výrobce na vozidlo v naloženém stavu. Pokud je vozidlo vybaveno zařízením, které umožňuje snížení podlahy, musí být toto zařízení deaktivováno.

3 Dokumenty předložené k testování

3.1 Podklady pro zkoušení typu vozidla ve vztahu k jeho konstrukčním znakům předkládá výrobce vozidla nebo jeho řádně zplnomocněný zástupce.

3.2 K dokumentům je přiložen technický popis v trojím vyhotovení ve formě uvedené v Dodatek 1.

3.3 Zkušební laboratoř musí být předložen vzorek představující typ vozidla.

4 Shoda s požadavky této normy

4.1 Pokud vozidlo předané ke zkouškám v souladu s touto normou splňuje požadavky oddílu 5, pak se tento typ vozidla považuje za vyhovující požadavkům této normy.

4.2 Protokol o zkoušce ve formě přílohy musí obsahovat informace podle vzoru uvedeného v příloze 2.

5 Technické požadavky

5.1 Rozložení zatížení náprav a podmínky zatížení

5.1.1 Rozložení zatížení vozidla stojícího na rovné silnici musí být stanoveno ve dvou polohách:

5.1.1.1 bez zatížení, jak je uvedeno v 5.1.3, a

5.1.1.2 se zatížením podle 5.1.4.

5.1.2 Přední náprava (nápravy) musí nést část hmotnosti, která není menší než ta, která je uvedena v tabulce 5.1.

Tabulka 5.1

5.1.3 Nezatíženým vozidlem podle 5.1 a 5.3 se rozumí vozidlo ve stavu definovaném v 2.17.1.

5.1.4 Naložené vozidlo pro 5.1 znamená nenaložené vozidlo podle 5.1.3 s přídavnou hmotností Q pro každé sedadlo pro cestující; hmotnost Q - v souladu s povoleným počtem stojících cestujících rovnoměrně rozmístěná po ploše S 1; Hmotnost V- rovnoměrně rozmístěny v zavazadlových prostorech a případně hmotností VX- rovnoměrně rozložené po povrchu střechy, vybavené pro přepravu zavazadel.

5.1.5 Hodnoty Q pro vozidla různých tříd jsou uvedeny v 5.3.2.

5.1.6 Hmotnost zavazadel V(kg) musí mít číselnou hodnotu alespoň 100 V(m 3) (kde PROTI- viz 5.3.2).

5.1.7 Hodnota BX musí odpovídat minimálnímu tlaku: 75 kg/m2 na ploše střechy určené k uložení zavazadel.

5.2 Prostor vyhrazený pro cestující

5.2.1 Celková plocha S 0 určená pro cestující se vypočítá odečtením od celkové podlahové plochy vozidla:

5.2.1.1 prostor kabiny řidiče;

5.2.1.2 plocha schodů ve dveřích a plocha jakéhokoli schodu o hloubce menší než 30 cm;

5.2.1.3 plocha jakékoli části umístěné ve výšce nad úrovní podlahy menší než 135 cm v souladu s 5.7.8, s výjimkou přípustných výstupků. U vozidel, na která se vztahují požadavky bodu 5.7.1.9, může být tento rozměr zmenšen na 120 cm.

5.2.2 Plocha S 1 určená pro stojící cestující (pouze ve vozidlech třídy A) se vypočítá odečtením od celkové plochy S 0:

5.2.2.1 plocha všech částí podlahy se sklonem větším než 8 %;

5.2.2.2 plocha všech částí, které nejsou přístupné stojícímu cestujícímu při obsazení všech sedadel, s výjimkou sklopných sedadel;

5.2.2.3 plocha všech částí, jejichž volná výška nad úrovní podlahy je menší než 190 nebo 180 cm pro oblast průchodu umístěnou nad a za zadní nápravou a její přidružené části (tvrdá madla se neberou v úvahu);

5.2.2.4 Oblast před svislou rovinou procházející středem povrchu sedáku sedadla řidiče (je-li ve své krajní zadní poloze) a středem vnějšího zpětného zrcátka umístěného na opačné straně vozidla ;

5.2.2.5 oblasti do 30 cm před všemi sedadly, kromě sklopných sedadel;

5.2.2.6 jakýkoli povrch, s výjimkou podle 5.2.2.1 - 5.2.2.5, na kterém je obdélník o rozměrech 400 ? 300 mm.

5.3 Kapacita cestujících

5.3.1 Vozidlo musí mít určitý počet sedadel PS, s výjimkou sklopných sedadel splňujících požadavky bodu 5.7.8. U vozidla třídy A se počet sedadel P s musí rovnat alespoň počtu čtverečních metrů podlahy S 0 dostupné pro cestující a posádku (pokud existuje), zaokrouhleno na nejbližší celé číslo.

5.3.2 Celkový počet míst k sezení a stání N ve vozidlech se počítají tak, aby byly splněny následující podmínky:

(1)

(2)

kde P s je počet sedadel (viz 5.3.1);

S 1 - plocha pro stojící cestující (viz 5.2.2), m 2 ;

S sp - plocha požadovaná pro jednoho stojícího cestujícího (viz 5.3.2.2), m 2 ;

MT- maximální hmotnost (viz 2.18), kg;

MV- pohotovostní hmotnost (viz 2.17.1), kg;

L- specifické zatížení zavazadel v zavazadlovém(ých) prostoru(ech), kg/m3;

PROTI- celkový objem zavazadlových prostorů, m3;

R- specifická hmotnost zavazadel na střeše, kg/m2;

VX- celková plocha střechy určená k umístění zavazadel, m2;

Q je odhadovaná hmotnost nákladu na sedadlo a sedadlo pro stojícího cestujícího, je-li k dispozici (viz 5.3.2.2), kg.

5.3.2.1 V případě vozidel třídy B: S 1 = 0.

5.3.2.2 Pro obě třídy vozidel použijte hodnoty uvedené v tabulce 5.2.

Tabulka 5.2

5.3.2.3 Je-li vozidlo třídy B zkoušeno jako vozidlo třídy A, hmotnost zavazadel přepravovaných v zavazadlových prostorech přístupných pouze z vnějšku vozidla se nebere v úvahu.

5.3.3 Při provádění výpočtů podle 5.3.2 nesmí hmotnost na každou nápravu vozidla překročit odpovídající technicky přípustné maximální hodnoty.

5.3.4 Uvnitř vozidla, v bezprostřední blízkosti předních dveří, musí být zřetelný nápis nebo piktogram vysoký alespoň 15 mm a čísla vysoká alespoň 25 mm označující:

5.3.4.1 počet sedadel, pro která je vozidlo konstruováno (P s);

5.3.4.2 celkový počet cestujících, pro které je vozidlo konstruováno (N);

5.3.4.3 počet invalidních vozíků, jsou-li k dispozici, pro které je vozidlo konstruováno.

5.4 Pevnost horní části konstrukce

Pouze u vozidel třídy B musí být výpočtem nebo jinou vhodnou metodou prokázáno, že konstrukce vozidla je dostatečně pevná, aby vydržela rovnoměrně rozložené statické zatížení na střeše vozidla rovnající se maximální hmotnosti vozidla (MT).

5.5 Požární ochrana

5.5.1 . Motorový prostor

5.5.1.1 V motorovém prostoru nesmí být použit žádný hořlavý nebo palivo a tuk absorbující zvukotěsný materiál, pokud není pokryt nepropustnou fólií.

5.5.1.2 Kdykoli je to možné, měla by být přijata opatření proti hromadění paliva a mazacího oleje kdekoli v motorovém prostoru speciální konstrukcí motorového prostoru nebo vytvořením odvodňovacích otvorů.

5.5.1.3 Mezi motorovým prostorem nebo jakýmkoli jiným zdrojem tepla (například zařízení určené k pohlcování energie uvolněné při jízdě vozidla z dlouhého svahu, jako je retardér nebo zařízení pro vytápění kabiny, s výjimkou zařízení vyhřívaného vodou ) a zbytek vozidla znamená, že by měla být přepážka vyrobená z tepelně odolného materiálu. Topné zařízení (jiné než topné zařízení využívající horkou vodu) může být instalováno v prostoru pro cestující, pokud je uzavřeno v materiálu určeném k izolaci tepla generovaného zařízením, nevydává toxické výpary a je umístěno tak, aby kontakt uživatele s jakýmkoli horkým povrchem je prakticky vyloučen.

5.5.2 Plnicí hrdla palivové nádrže

5.5.2.1 Plnicí hrdla musí být přístupná pouze z vnějšku vozidla.

5.5.2.2 Plnicí hrdla by neměla být umístěna pod dveřmi, v prostoru pro cestující nebo v prostoru řidiče. Plnicí hrdla palivových nádrží musí být umístěna tak, aby se zabránilo vniknutí paliva do motoru nebo výfukového systému během doplňování paliva.

5.5.2.3 Palivo nesmí unikat plnicím uzávěrem nebo zařízeními určenými k vyrovnání tlaku v nádrži, i když je nádrž zcela nakloněna; Menší únik je povolen, pokud nepřesahuje 30 g/min. Je-li vozidlo vybaveno více palivovými nádržemi spojenými dohromady, musí zkušební tlak odpovídat nejméně příznivé poloze palivových nádrží.

5.5.2.4 Pokud je plnicí hrdlo umístěno na boku vozidla, pak by zátka v uzavřené poloze neměla vyčnívat nad přilehlý povrch karoserie.

5.5.2.5 Uzávěr palivové nádrže musí být navržen a vyroben tak, aby bylo zabráněno neúmyslnému otevření.

5.5.3 Palivové nádrže

5.5.3.1 Všechny palivové nádrže musí být bezpečně připevněny k vozidlu a umístěny na vozidle tak, aby byly chráněny konstrukcí vozidla v případě čelního nebo zadního nárazu. Žádná část palivové nádrže nesmí být méně než 60 cm od přední části vozidla nebo méně než 30 cm od zadní části vozidla, pokud vozidlo nesplňuje požadavky GOST R 41.34 v souvislosti s čelním nebo zadním nárazem. V blízkosti nádrží nejsou povoleny vyčnívající části, ostré hrany atd.

5.5.3.2 Žádná část palivové nádrže nesmí vyčnívat přes celkovou šířku karoserie.

5.5.3.3 Palivové nádrže musí být vyrobeny z korozivzdorných materiálů.

5.5.3.4 Jakýkoli přetlak nebo přetlak převyšující provozní tlak musí být automaticky kompenzován vhodnými zařízeními (odvzdušňovací ventily, pojistné ventily atd.). Výfukové ventily musí být navrženy tak, aby bylo vyloučeno jakékoli nebezpečí požáru.

5.5.3.5 Všechny palivové nádrže musí být podrobeny hydraulické zkoušce na vnitřní tlak, provedené na samostatné sadě s plnicí trubkou, hrdlem a zátkou sériové výroby. Nádrž je naplněna vodou až po okraj. Poté se zablokuje jakákoli komunikace s atmosférou a tlak se postupně zvyšuje přes přijímací trubici palivového potrubí, dokud není dosaženo relativního tlaku, který je dvojnásobkem provozního tlaku, ale ne méně než 0,3 bar, který se udržuje po dobu 1 minuty. . Během této doby se ve stěnách nádrže nesmí objevit praskliny a netěsnosti, ale může dojít k zbytkové deformaci.

5.5.4 Zásobovací systém

5.5.4.1 Prostory určené pro cestující a řidiče by neměly obsahovat žádné prvky palivového systému.

5.5.4.2 Palivová vedení a další části napájecího systému by měly být umístěny tak, aby byly pokud možno chráněny.

5.5.4.3 Deformace, ohyby a vibrace celého vozidla nebo konstrukce motoru by neměly způsobovat nadměrné namáhání palivového potrubí.

5.5.4.4 Spoje ohebných trubek nebo hadic s tuhými prvky energetického systému musí být navrženy a vyrobeny tak, aby byla zajištěna jejich těsnost za různých provozních podmínek vozidla bez ohledu na přirozené stárnutí, deformace, ohyby a vibrace vozidla. celou konstrukci vozidla nebo motoru.

5.5.4.5 Palivo unikající z kterékoli části systému musí volně proudit na povrch vozovky, ale v žádném případě do výfukového systému.

5.5.5 Nouzový vypínač, pokud je nainstalován

Je-li instalován nouzový vypínač pro snížení rizika požáru po úplném zastavení vozidla, musí mít nouzový vypínač následující vlastnosti:

5.5.5.1 být umístěn na místě, které je snadno přístupné pro řidiče sedícího na pracovišti;

5.5.5.2 musí být zřetelně označeny a opatřeny ochranným krytem nebo jinými vhodnými prostředky, aby se zabránilo náhodnému uvedení do provozu. V bezprostřední blízkosti nouzového vypínače by měly být uvedeny jasné pokyny týkající se způsobu použití, např.: „Sejměte kryt a otočte páku dolů! Aktivujte až po zastavení vozidla“;

5.5.5.3 jeho aktivace musí sloužit současně k provádění následujících funkcí:

5.5.5.3.1 rychlé zastavení motoru;

5.5.5.3.2 aktivaci bateriového spínače instalovaného co nejblíže k baterii a odpojení alespoň jedné z jeho svorek od elektrického obvodu, s výjimkou obvodu zajišťujícího funkci předepsanou v 5.5.5.3.3 a obvodů, které zajišťují nepřetržitý provoz. provoz tachografu, jakož i ta zařízení, jejichž náhlé vypnutí může vést k většímu nebezpečí, než kterému by bylo možné zabránit, například:

5.5.5.3.2.1 nouzové vnitřní osvětlení,

5.5.5.3.2.2 chladicí zařízení pro pomocné ohřívače,

5.5.5.3.2.3 centrální elektronické zamykání dveří;

5.5.5.3.3 aktivace nouzových signálů na vozidle;

5.5.5.4 kromě nouzového spínače mohou být funkce uvedené v 5.5.5.3 vykonávány samostatnými ovladači za předpokladu, že v případě nouze tyto ovladače neruší činnost nouzového spínače.

5.5.6 Elektrická zařízení a elektroinstalace

5.5.6.1 Všechny vodiče musí být dobře izolovány a všechny vodiče a elektrická zařízení musí odolávat teplotě a vlhkosti, kterým jsou vystaveny. Zvláště je třeba dbát na to, aby odolávaly vlivům okolní teploty, oleje a výparů v motorovém prostoru.

5.5.6.2 Síla proudu v žádném z vodičů elektrického obvodu by neměla překročit přípustnou hodnotu pro takový vodič, s ohledem na způsob jeho instalace a maximální okolní teplotu.

5.5.6.3 Každý elektrický obvod napájející jakoukoli část vybavení kromě startéru, zapalovacího obvodu (v případě zážehového zapalování), zapalovacích svíček, zařízení pro zastavení motoru, nabíjecího obvodu a zemnícího obvodu baterie musí mít pojistku nebo jistič. Obvody napájející zařízení s nízkou spotřebou energie však mohou být chráněny společnou pojistkou nebo jističem, pokud proud nepřekročí 16 A. V případě elektronických zařízení mohou být tyto obvody chráněny ochrannými zařízeními zabudovanými do elektronických součástek nebo systémů. . V tomto případě výrobce poskytuje všechny relevantní technické informace zkušební laboratoř(na její žádost), odpovědná za provádění testů.

5.5.6.4 Všechny dráty musí být spolehlivě chráněny a pevně připevněny, aby se zabránilo jejich zlomení, oděru nebo opotřebení.

5.5.7 Nabíjecí baterie

5.5.7.1 Baterie musí být dobře zajištěny a snadno přístupné.

5.5.7.2 Prostor, ve kterém jsou umístěny baterie, musí být oddělen od prostoru pro cestující a prostoru řidiče a dobře větraný venkovním vzduchem.

5.5.8 Hasicí přístroje a lékárničky

5.5.8.1 Vozidlo musí být vybaveno jedním nebo více hasicími přístroji, z nichž jeden musí být umístěn v blízkosti sedadla řidiče.

5.5.8.2 Musí být zajištěn prostor pro instalaci jedné nebo více souprav první pomoci. Objem poskytnutého prostoru musí být minimálně 7 dm 3 a minimální rozměr musí být minimálně 80 mm.

5.5.8.3 Hasicí přístroje a lékárničky mohou být chráněny před neoprávněným přístupem (například jejich umístěním do uzamčeného prostoru nebo pod sklo, které může být rozbito), za předpokladu, že jejich umístění je jasně označeno a že je lze snadno odstranit. odstranit v nouzových situacích.

5.5.9 Materiály

Přítomnost jakýchkoli hořlavých materiálů v okruhu 10 cm od výfukového potrubí je povolena pouze tehdy, jsou-li tyto materiály řádně chráněny.

5.6 Výjezdy

5.6.1 Číslo

5.6.1.1 Každé vozidlo musí mít alespoň dvoje dveře: jedny servisní a jedny náhradní nebo dvoje servisní.

5.6.1.2 Provozní dveře vybavené systémem ovládaným servomotorem jsou v této souvislosti považovány za východy pouze tehdy, pokud je lze snadno otevřít ručně po použití, je-li to nutné, ovládání předepsaného v 5.6.5.1.

5.6.1.3 Minimální počet nouzových východů musí být takový, aby celkový počet východů a únikových poklopů byl v souladu s tabulkou 5.3.

Tabulka 5.3

5.6.1.4 Pokud prostor pro řidiče nekomunikuje s interiérem vozidla, musí mít dva východy, které by neměly být umístěny na stejné straně: pokud je jedním z těchto východů okno, pak musí splňovat požadavky pro úniková okna v 5.6 .3.1, 5.6.8.1 a 5.6.8.2.

5.6.1.5 Dvojité provozní dveře se počítají jako dvoje dveře a dvojité okno se počítá jako dvoje úniková okna.

5.6.2 Umístění východů

5.6.2.1 Servisní dveře nebo dveře musí být umístěny na straně vozidla nejblíže k obrubníku* nebo na zadní části vozidla.

* S ohledem na aplikovaný předpis EHK OSN č. 52 k zohlednění potřeb národního hospodářství Ruské federace je vyloučena poznámka pod čarou se slovy: „Podle země, ve které je vozidlo registrováno k provozu“.

5.6.2.2 Východy musí být umístěny tak, aby na každé straně vozidla byl alespoň jeden východ.

5.6.2.3 V přední a zadní polovině prostoru určeného pro cestující musí být alespoň jeden východ.

5.6.2.4 Pokud není na střeše k dispozici nouzový poklop, musí být alespoň jeden východ umístěn v zadní nebo přední stěně vozidla.

5.6.2.5 Pokud prostor určený pro sedadlo řidiče a sedadla spolujezdce umístěná vedle sedadla řidiče není propojena s hlavním prostorem pro cestující pomocí vhodného průchodu, pak

5.6.2.5.1 hlavní oddíl určený pro cestující musí mít východy, které splňují požadavky 5.6.1, pokud jde o jejich počet, a 5.6.2.1, 5.6.2.2 a 5.6.2.3, pokud jde o jejich umístění;

5.6.2.5.2 Dveře řidiče lze považovat za nouzové dveře pro cestující na sedadlech přiléhajících k sedadlu řidiče za předpokladu, že sedadlo řidiče, volant, kapota motoru, řadicí páka, páka ruční brzdy atd. nevytvářejte příliš mnoho rušení*. Provozní dveře určené pro cestující musí být umístěny na opačné straně vozidla, než na které jsou umístěny dveře řidiče, a považují se za nouzové dveře pro řidiče;

* Zkušební laboratoř lze stanovit objektivní metodu testování těchto podmínek.

5.6.2.5.3 Dveře uvedené v 5.6.2.5.2 nepodléhají požadavkům 5.6.3, 5.7.1, 5.7.2, 5.7.7 a 5.10.1.

5.6.3 Minimální rozměry

5.6.3.1 U východů různých typů musí být dodrženy minimální rozměry v souladu s těmi, které jsou uvedeny v tabulce 5.4 a také na obrázku 17 v Dodatku 3.

Tabulka 5.4

Typ výstupu	Význam pro třídu vozidla		Poznámka
Servisní dveře:			Výška vstupu provozních dveří se měří podél svislé přímky procházející svislou rovinou vodorovného průmětu středu dveřního otvoru a horní plochy nejnižšího schodu
Výška vstupu, cm
Výška otevření, cm			Vertikální výška otvoru provozních dveří musí být taková, aby dvojitá šablona uvedená v 6.7.1.1 mohla dveřmi volně procházet. Výšku horních rohů lze snížit jejich zaoblením, jejichž poloměr by neměl přesáhnout 15 cm
Šířka, cm:			U vozidel třídy B s výškou otvoru provozních dveří 140 - 150 cm musí být minimální šířka otvoru pro jednokřídlé dveře 75 cm. U všech vozidel lze šířku provozních dveří zmenšit o 10 cm, pokud jsou měření provedena na úrovni madla a o 25 cm - pokud je to způsobeno přítomností výčnělků na krytech kol nebo mechanismů automatického nebo dálkového ovládání dveří nebo úhlu čelního skla
jednokřídlé dveře dvoukřídlé dveře
Nouzové dveře:			V případech, kdy je to způsobeno přítomností výstupků krytů kol, je povoleno zmenšit šířku na 30 cm za předpokladu, že ve výšce alespoň 40 cm od nejnižší části dveří bude šířka dveří je 55 cm. Je povoleno snížit výšku v horních rozích z důvodu zaoblení s poloměrem nejvýše 15 cm
Výška, cm Šířka, cm
Náhradní okno:			Do tohoto otvoru by se měl vejít obdélník o výšce 50 cm a šířce 70 cm*
plocha, cm2
			Únikové okno umístěné v zadní části vozidla, pokud výrobce neposkytuje nouzové okno minimálních rozměrů předepsaných výše	Do otvoru náhradního okna se musí vejít obdélník o výšce 35 cm a šířce 155 cm Rohy obdélníku lze zaoblit, poloměr zakřivení by neměl přesáhnout 25 cm
Únikový poklop:			Do otvoru by se měl vejít obdélník o velikosti 50°. 70 cm
plocha, cm2
* Pokud jde o aplikovaný předpis EHK OSN č. 52 pro zohlednění potřeb národního hospodářství Ruské federace, jsou vyloučena slova: „U vozidel, kterým bylo vydáno úřední schválení na dobu jednoho roku od zapsání v platnost těchto Pravidel se poskytuje 5% tolerance.

5.6.3.2 Vozidlo, na které se vztahují požadavky 5.7.1.9, musí vyhovovat požadavkům 5.6.3.1 na úniková okna a únikové poklopy a požadavkům tabulky 5.5 na provozní a nouzové dveře.

Tabulka 5.5

Typ výstupu	Hodnota pro vozidla tříd A a B	Poznámka
Servisní dveře:		Tento rozměr lze zmenšit zaoblením rohů dveří, jejichž poloměr by neměl přesáhnout 15 cm
Výška, cm
Šířka, cm:		Tuto velikost lze zmenšit zaoblením rohů dveří, jejichž poloměr by neměl přesáhnout 15 cm. Šířku lze zmenšit o 10 cm, pokud se měří v úrovni zábradlí, a o 25 cm, pokud je to nutné. na přítomnost výstupků krytů kol nebo automatických mechanismů nebo dálkového ovládání dveří nebo úhlu čelního skla
jednokřídlé dveře dvoukřídlé dveře
Nouzové dveře:		V případech, kdy je to způsobeno přítomností výstupků krytů kol, je povoleno zmenšení šířky na 30 cm za předpokladu, že ve výšce alespoň 40 cm od nejnižší části dveřního otvoru je šířka dveří 55 cm. Je povoleno snížit výšku a šířku v horních rozích z důvodu zaoblení s poloměrem nejvýše 15 cm
Výška, cm Šířka, cm

5.6.4 Technické požadavky na všechny servisní dveře

5.6.4.1 Každé provozní dveře musí být možné snadno otevřít zevnitř i zvenku zaparkovaného vozidla (tato podmínka není povinná pro jedoucí vozidlo). Tento požadavek by však neměl být vykládán tak, že vylučuje možnost zamykání dveří zvenčí za předpokladu, že dveře lze vždy otevřít zevnitř.

5.6.4.2 Každý ovladač nebo zařízení používané k otevírání dveří zvenčí musí být umístěno ve výšce ne více než 180 cm od úrovně země, když vybavené vozidlo stojí na rovném povrchu.

5.6.4.3 Každé ručně otevírané a zavřené jednotlivé provozní dveře určené k zavěšení nebo zavěšení musí být zavěšeny tak, aby měly tendenci se zavřít, když se v otevřené poloze dostanou do kontaktu s nehybným předmětem při pohybu vozidla vpřed.

5.6.4.4 Pokud jsou ručně otevírané a zavírané provozní dveře vybaveny anglickým zámkem, musí být dvoupolohového typu.

5.6.4.5 Na vnitřní straně provozních dveří nesmí být žádné zařízení určené k zakrytí vnitřních schodů, když jsou dveře v zavřené poloze.

5.6.4.6 Je-li přímá viditelnost nedostatečná, musí být instalována optická nebo jiná zařízení, která umožní řidiči ze svého sedadla vidět cestující v bezprostřední blízkosti uvnitř a vně každých provozních dveří, s výjimkou automatických provozních dveří.

5.6.4.7 Každé dveře, které se otevírají do interiéru vozidla, musí být navrženy tak, aby za normálního provozu nemohly způsobit újmu cestujícím. V případě potřeby musí být instalována vhodná ochranná zařízení.

5.6.4.8 Jsou-li provozní dveře umístěny v těsné blízkosti dveří toalety nebo jiného vnitřního oddělení, musí být vybaveny zařízením, které zabrání jejich neúmyslnému otevření. Tato podmínka však neplatí, pokud se servisní dveře automaticky zamknou, když se vozidlo pohybuje rychlostí vyšší než 5 km/h.

5.6.4.9 Je nutné, aby provozní dveře umístěné v zadní části vozidla mohly být otevřeny ne méně než 85° a ne více než 115° a když jsou otevřeny, byly automaticky drženy v této poloze. To nevylučuje možnost překročení stanovených limitů a otevření dveří do většího úhlu, pokud to nepředstavuje nebezpečí, například pro umožnění couvání na vysokou nakládací rampu nebo otevření dveří do úhlu až 270° zajistit volnou ložnou plochu za vozidlem.

5.6.4.10 Provozní dveře, jsou-li otevřeny pod jakýmkoli úhlem, nesmějí bránit použití jakéhokoli požadovaného východu nebo bránit požadovanému přístupu k nim.

5.6.5 Další technické požadavky na mechanicky ovládaná servisní vrata

5.6.5.1 V nouzových případech musí být všechny elektricky ovládané provozní dveře, když je vozidlo zaparkované (ale ne nezbytně v pohybu), otevřeny zevnitř a při odemčení zvenku pomocí ovladačů, které bez ohledu na to, zda zdroj napájení funguje nebo ne:

5.6.5.1.1 pracovat nezávisle na všech ostatních ovládacích prvcích;

5.6.5.1.2 jsou umístěny na dveřích nebo ve vzdálenosti nejvýše 300 mm od nich ve výšce nejvýše 1600 mm nad prvním schodem, pokud jsou ovladače umístěny uvnitř;

5.6.5.1.3 lze snadno vidět a jasně rozlišit, když se přiblíží ke dveřím a když stojí přede dveřmi;

5.6.5.1.4 může být aktivován cestujícím stojícím přímo přede dveřmi;

5.6.5.1.5 otevřít dveře nebo zajistit snadné otevření dveří ručně;

5.6.5.1.6 může být chráněn zařízením, které lze snadno odstranit nebo rozbít za účelem přístupu k nouzovému ovládání; o aktivaci nouzového ovládání nebo sejmutí jeho ochranného krytu musí být řidič upozorněn zvukovým nebo vizuálním signálem;

5.6.5.1.7 musí být uspořádány tak, aby po aktivaci dveří k otevření a návratu do své normální polohy se znovu nezavíraly, dokud řidič neovládá zavírací ovladač, když se dveře otevírají a zavírají řidičem splňovat požadavky 5.6 .5.6.2.

5.6.5.2 Provozní dveře mohou být vybaveny zařízením, které může řidič ovládat z místa řidiče pro ovládání nouzových ovladačů pro zamykání dveří zvenčí. V tomto případě musí být vnější nouzové ovládání automaticky znovu aktivováno buď při nastartování motoru, nebo předtím, než vozidlo dosáhne rychlosti 20 km/h. Poté by se vnější nouzové ovládání nemělo automaticky vypínat, tzn. bez dalšího zásahu řidiče.

5.6.5.3 Každé provozní dveře, které řidič otevírá a zavírá, musí ovládat řidič ze svého sedadla pomocí ovladačů (kromě pedálů), které jsou jasně a zřetelně označeny.

5.6.5.4 Každé mechanicky ovládané provozní dveře musí obsahovat vizuální výstražné zařízení, které musí být jasně viditelné pro řidiče v normální jízdní poloze za všech okolních světelných podmínek a které musí ukazovat, že dveře nejsou zcela zavřené. Zařízení musí vydávat signály v případech, kdy pevné dveřní prvky zaujímají střední stav mezi plně otevřenou polohou a polohou, kde je vzdálenost mezi dveřními prvky 30 mm před zcela uzavřenou polohou. Jedno signalizační zařízení může obsluhovat jedny nebo více dveří. Takové výstražné zařízení však nesmí být instalováno na předních provozních dveřích, které nesplňují požadavky 5.6.5.6.2 a 5.6.5.6.3.

5.6.5.5 Může-li řidič ovládat ovladače používané k otevírání a zavírání motorem ovládaných provozních dveří, musí být ovladače uspořádány tak, aby řidič mohl kdykoli obrátit pohyb dveří při jejich zavírání nebo otevírání.

5.6.5.6 Konstrukce a ovládací systém všech motorem ovládaných provozních dveří musí být takový, aby nemohlo dojít ke zranění cestujícího, když jsou dveře zavřené nebo přiskřípnuté.

5.6.5.6.1 S výjimkou případu předních provozních dveří se tento požadavek považuje za splněný, jsou-li splněny dvě podmínky podle 5.6.5.6.2 a 5.6.5.6.3.

5.6.5.6.2 První podmínkou je, že pokud na zavírací dveře působí odporová síla nepřesahující 150 N v jakémkoliv bodě měření popsaném v příloze 4, dveře se musí znovu plně automaticky otevřít a s výjimkou případů týkajících se automatických provozních dveří, zůstanou otevřené, dokud se neaktivuje ovladač, který zavírá dveře. Odporová síla může být měřena jakýmkoli způsobem vyhovujícím příslušnému orgánu. Základní principy jsou uvedeny v dodatku 4. Špičková síla může krátkodobě překročit 150 N, ale ne více než 300 N. Systém opětovného otevírání lze testovat pomocí zkušební tyče o průřezu 60 mm vysoké, 30 mm široké, s poloměrem rohu 5 mm.

5.6.5.6.3 Druhou podmínkou je, že v případech, kdy dveře skřípnou cestujícího zápěstí nebo prsty:

5.6.5.6.3.1 dveře se automaticky znovu zcela otevřou a kromě případu automatických provozních dveří zůstanou otevřené, dokud není aktivováno ovládání zavírání nebo

5.6.5.6.3.2 Zápěstí nebo prsty mohou být uvolněny bez rizika zranění cestujícího otevřením dveří ručně nebo použitím 300 mm dlouhé, 30 mm tlusté, 5 mm tlusté základní zkušební tyče uvedené v 5.6.5.6. .2. Povrch tyče by se neměl leštit ani olejovat. Pokud dvířka vzpříčí tyč, musí jít snadno vyjmout, popř

5.6.5.6.3.3 dveře musí být v poloze, která umožňuje volný průchod zkušební tyče o průřezu 60 mm na výšku, 20 mm na šířku a poloměrem rohu 5 mm. V této poloze by dveře neměly být otevřeny o více než 30 mm vzhledem k plně zavřené poloze.

5.6.5.6.4 Pro přední provozní dveře se požadavek 5.6.5.6 považuje za splněný, pokud:

5.6.5.6.4.1 splňuje požadavky 5.6.5.6.2 a 5.6.5.6.3

5.6.5.6.4.2 nebo má měkké okraje, ale ne tak měkké, že když jsou dveře zavřené a tyč uvedená v 5.6.5.6.2 je sevřena, pevné prvky dveří zaujmou zcela uzavřenou polohu.

5.6.5.7 Jsou-li motorem ovládané provozní dveře udržovány v zavřené poloze pouze nepřetržitým napájením dveří, musí být k dispozici vizuální výstražné zařízení, které informuje řidiče o jakékoli poruše týkající se napájení.

5.6.5.8 Pokud existuje zařízení, které brání zahájení pohybu, mělo by fungovat pouze při rychlostech nižších než 5 km/h a vypnout při vyšších rychlostech.

5.6.5.9 Zvukový signál může řidiče varovat, pokud je vozidlo řízeno, zatímco elektricky ovládané servisní dveře nejsou zcela zavřené. Tento signál musí být dán při rychlostech nad 5 km/h pro dveře splňující požadavky 5.6.5.6.3.3.

5.6.6 Další technické požadavky na automatické servisní dveře

5.6.6.1 Aktivace ovladačů otevírání

5.6.6.1.1 S výjimkou ustanovení v 5.6.5.1 smí ovladače otevírání každých automatických provozních dveří ovládat a deaktivovat pouze řidič ze svého sedadla.

5.6.6.1.2 Zapínání a vypínání může být buď přímé pomocí spínače, nebo nepřímé, například otevřením a zavřením předních servisních dveří.

5.6.6.1.3 Informace o aktivaci ovladačů otevírání řidičem musí být identifikovány uvnitř a v případech, kdy musí být dveře otevřeny zvenčí, i vně vozidla; indikátor (například prosvětlené tlačítko, světelný nápis) musí být umístěn na dveřích, kterých se týká, nebo v jejich těsné blízkosti.

5.6.6.1.4 V případě přímého ovládání pomocí spínače musí být funkční stav systému jasně indikován řidiči, například polohou spínače nebo kontrolkou nebo rozsvícením spínače. Spínač musí být speciálně označen a umístěn tak, aby nemohl být zaměněn s jinými ovládacími prvky.

5.6.6.2 Otevírání automatických servisních dveří

5.6.6.2.1 Jakmile jsou aktivovány ovladače otevírání řidiče, cestující musí mít možnost otevřít dveře takto:

5.6.6.2.1.1 zevnitř, například stisknutím tlačítka nebo průchodem světelnou závorou, a

5.6.6.2.1.2 z vnějšku (pokud dveře nejsou určeny k použití pouze jako východ a nejsou tak označeny), například stisknutím osvětleného tlačítka, tlačítka se světelným znamením nebo podobného zařízení opatřeného příslušnými pokyny.

5.6.6.2.2 Stisknutím tlačítek uvedených v 5.6.6.2.1.1 může být generován signál, který je registrován a iniciuje otevření dveří poté, co řidič aktivoval ovladače otevírání.

5.6.6.3 Zavírání automatických servisních dveří

5.6.6.3.1 Jakmile se automatické provozní dveře otevřou, musí se po určité době opět automaticky zavřít. Pokud cestující během této doby nastupuje nebo vystupuje z vozidla, bezpečnostní zařízení (např. podlahový kontaktní panel, světelná závora, jednosměrný průchod) by mělo prodloužit pauzu před zavřením dveří.

5.6.6.3.2 Pokud cestující nastoupí (vystoupí) z vozidla (vozidel), zatímco se dveře zavírají, proces zavírání se automaticky přeruší a dveře se vrátí do otevřené polohy. Zpětný zdvih může být zajištěn jedním ze zařízení uvedených v 5.6.6.3.1 nebo jakýmkoli jiným zařízením.

5.6.6.3.3 Je nezbytné, aby dveře, které se automaticky zavřely v souladu s ustanoveními 5.6.6.3.1, mohl cestující znovu otevřít v souladu s ustanoveními 5.6.6.2; posledně uvedené ustanovení neplatí, pokud řidič vypnul ovládání otevírání.

5.6.6.3.4 Poté, co řidič vypne ovládání otevírání automatických provozních dveří, musí být otevřené dveře zavřeny v souladu s 5.6.6.3.1 - 5.6.6.3.3.

5.6.6.4 Zastavení automatického zavírání dveří pro zvláštní použití, jako jsou cestující s kočárky, osoby se zdravotním postižením atd.

5.6.6.4.1 Řidič musí být schopen zastavit automatické zavírání dveří aktivací zvláštního ovladače. Cestující musí mít také možnost přímo zastavit automatické zavírání dveří stisknutím speciálního tlačítka.

5.6.6.4.2 Řidič musí být informován, že automatické zavírání dveří bylo pozastaveno, například pomocí vizuálního výstražného zařízení.

5.6.6.4.3 Zrušení automatického dorazu zavírání dveří musí provést pouze řidič.

5.6.6.4.4 Pro následné zavírání dveří platí požadavky 5.6.6.3.

5.6.7 Technické požadavky na nouzové dveře

5.6.7.1 Nouzové dveře se musí dát snadno otevřít zevnitř i zvenčí, když vozidlo stojí. Tento požadavek však nevylučuje možnost uzamčení dveří zvenčí za předpokladu, že je lze vždy otevřít zevnitř pomocí běžného otevíracího mechanismu.

5.6.7.2 Nouzové dveře by neměly být vybaveny servopohonem a neměly by být posuvného typu. Pokud se prokáže, že dveře posuvného typu lze otevřít po testování podle GOST R 41.12 bez použití jakéhokoli nářadí je lze akceptovat jako nouzové dveře.

5.6.7.3 Vnější klika nouzových dveří naloženého vozidla zaparkovaného na rovné ploše musí být ve výšce nejvýše 180 cm nad úrovní terénu.

5.6.7.4 Závěsné nouzové dveře namontované na boku vozidla musí být zavěšeny vpředu a otevírat se směrem ven. Popruhy, řetězy nebo jiná omezující zařízení dveří jsou povoleny, pokud nebrání volnému otevření dveří v úhlu alespoň 100° a umožňují jim zůstat v této poloze. Pokud jsou k dispozici dostatečné prostředky pro zajištění volného přístupu k průchodu nouzových dveří, požadavek na minimální úhel 100° neplatí.

5.6.7.5 Jsou-li nouzové dveře umístěny v těsné blízkosti toalety nebo jiných dveří vnitřního prostoru, musí být nouzové dveře vybaveny prostředky zabraňujícími neúmyslnému otevření. Tento požadavek však neplatí, jsou-li nouzové dveře automaticky uzamčeny v zavřené poloze, když se vozidlo pohybuje rychlostí 5 km/h.

5.6.7.6 Všechny nouzové dveře, jejichž viditelnost ze sedadla řidiče je obtížná, musí být vybaveny zvukovými zařízeními, která řidiče informují, že dveře nejsou těsně zavřené. Zařízení musí být aktivováno pohybem dveřní západky a ne pohybem samotných dveří.

5.6.8 Technické požadavky na náhradní okna

5.6.8.1 Každé sklopné nouzové okno se musí otevírat směrem ven.

5.6.8.2 Každé nouzové okno musí:

5.6.8.2.1 nebo lze snadno a rychle otevřít zevnitř i vně vozidla pomocí zařízení, které zkušební laboratoř shledá vyhovujícím,

5.6.8.2.2 nebo mají snadno rozbitné bezpečnostní sklo. Posledně uvedené ustanovení vylučuje možnost použití vrstveného skla nebo skla vyrobeného z plastového materiálu.

5.6.8.3 Každé nouzové okno, které lze zamknout zvenčí, musí být uspořádáno tak, aby bylo možné je kdykoli otevřít zevnitř vozidla.

5.6.8.4 Je-li nouzové okno zavěšeno vodorovně horní hranou, musí být zajištěno vhodné zařízení pro jeho podepření v otevřené poloze. Nouzová okna se musí otevírat nebo vyklápět směrem ven.

5.6.8.5 Výška spodní hrany nouzového okna instalovaného v boční stěně vozidla, měřená od úrovně podlahy přímo pod oknem, musí být:

od 65 do 100 cm - pro extrudované okno;

» 50 » 100 cm - pro rozbitné okno.

U výklopného nouzového okna však lze výšku spodního okraje snížit alespoň na 50 cm za předpokladu, že okenní otvor ve výšce do 65 cm je vybaven zařízením, které zabrání možnosti vypadnutí cestujících z Vozidlo. Je-li okenní otvor vybaven takovým zařízením, nesmí být výška otvoru nad zařízením menší než minimální výška požadovaná pro nouzové okno.

5.6.8.6 Každé sklopné únikové okno, které není jasně viditelné ze sedadla řidiče, musí být vybaveno zvukovým výstražným zařízením, které řidiče informuje, že okno není zcela zavřeno. Takové zařízení by nemělo být aktivováno samotným pohybem okna, ale pouze zámkem.

5.6.9 Technické požadavky na únikové poklopy

5.6.9.1 Každý nouzový poklop se musí otevírat a zavírat tak, aby nebránil volnému vstupu (výstupu) do (z) vozidla. Únikové poklopy výsuvného typu musí fungovat tak, aby byla vyloučena jakákoli možnost jejich neočekávaného otevření.

5.6.9.2 Únikové poklopy musí být snadno otevíratelné nebo vyjímatelné zevnitř i zvenčí. To však neznamená, že tento požadavek vylučuje možnost uzamčení poklopu za účelem zajištění bezpečnosti vozidla v době, kdy vozidlo není obsazeno a za předpokladu, že takový únikový poklop lze zevnitř kdykoli otevřít pomocí běžného otvoru. nebo mechanismus uvolnění poklopu.

5.6.10 Technické požadavky na výsuvné stupačky

Výsuvné stupačky, pokud jsou namontovány, musí splňovat následující požadavky:

5.6.10.1 v případě mechanického pohonu musí být jejich aktivace synchronizována s aktivací odpovídajících provozních nebo nouzových dveří;

5.6.10.2 když jsou dveře zavřené, žádná část schodu by neměla vyčnívat více než 10 mm za obrysy sousedních oblastí těla;

5.6.10.3 při otevřených dveřích a vysunutém schůdku musí plocha odpovídat požadavkům 5.7.7.

5.6.10.4 v případě mechanicky poháněného schodu musí být vyloučena možnost nastartování vozidla pomocí vlastního motoru, pokud je tento schod ve vysunuté poloze.

V případě ručně ovládaného schodu musí být zajištěn zvukový nebo vizuální signál, který řidiče upozorní, že schod není zcela zasunutý;

5.6.10.5 musí být vyloučena možnost vysunutí schodu za jízdy vozidla. Pokud zařízení pro ovládání schodů ovládaných motorem nefunguje, musí být schod zasunut a v zasunuté poloze. Taková závada nebo poškození schůdku však nesmí zhoršit činnost příslušných dveří;

5.6.10.6 stojí-li cestující na elektricky poháněném výsuvném schůdku, musí být vyloučena možnost zavřít odpovídající dveře. Splnění tohoto požadavku se kontroluje umístěním závaží o hmotnosti 15 kg odpovídající hmotnosti dítěte do středu stupačky. Tento požadavek se nevztahuje na dveře, které jsou přímo v zorném poli řidiče;

5.6.10.7 pohyb schůdku by v žádném případě neměl způsobit zranění cestujícím i osobám na zastávce;

5.6.10.8 přední a zadní rohy stupaček musí mít zaoblení o poloměru nejméně 5 mm; okraje stupačky musí mít oblouky o poloměru nejméně 2,5 mm;

5.6.10.9 Při otevřených dveřích musí být schůdek bezpečně držen ve vysunuté poloze. Při instalaci břemene o hmotnosti 136 kg (pro jeden schod) a 272 kg (pro dvojitý schod) do středu schodu by průhyb schodu v žádném bodě neměl přesáhnout 10 mm.

5.6.11 Nápisy

5.6.11.1 Každý nouzový východ musí být označen vně a uvnitř vozidla slovy „Nouzový východ“.

5.6.11.2 Nouzová ovládací zařízení provozních dveří a všech nouzových východů uvnitř i vně vozidla musí být označena příslušným znakem nebo zřetelným nápisem.

5.6.11.3 Všechna ovládací zařízení nouzových východů musí mít na sobě nebo v jejich blízkosti jasné pokyny pro jejich použití.

5.6.11.4 Pokyny uvedené v 5.6.11.1 - 5.6.11.3 musí být uvedeny na ruština a může být duplikován v jiných jazycích.

5.7 Vnitřní uspořádání

5.7.1 Přístup k servisním dveřím(viz obrázek 1 v dodatku 3)

5.7.1.1 Volným prostorem uvnitř vozidla u boční stěny, ve které jsou dveře umístěny, musí ve svislé poloze volně procházet šablona o tloušťce 2 cm, šířce 40 cm a výšce 70 cm od úrovně podlahy, nad kterou musí volně procházet další šablona. s následujícími rozměry je umístěn symetricky:

vozidla třídy A: šířka 55 cm a výška 95 cm;

vozidla třídy B: šířka 55 cm a výška 70 cm;

šířka horní šablony může být v horní části zmenšena na 40 cm, pokud je zahrnuto zkosení, které nepřesahuje 30° od vodorovné roviny (viz obrázek 1 v dodatku 3).

Spodní šablona by neměla přesahovat přesah horní šablony. Relativní pohyb obou šablon je povolen za předpokladu, že je vždy prováděn ve stejném směru.

Tato dvojitá šablona musí být udržována rovnoběžně s dveřním otvorem, když se pohybuje z výchozí polohy, ve které je strana šablony nejblíže vnitřku vozidla tangenciální k vnějšímu okraji otvoru, dokud se nedotkne prvního schodu; šablona by pak měla být umístěna kolmo k pravděpodobnému směru cesty cestujícího používajícího tento vchod.

5.7.1.2 Alternativně lze pro vytvoření přechodu mezi šířkou horní a spodní šablony použít 50 cm vysoký lichoběžníkový úsek. V tomto případě by celková výška pravoúhlých a lichoběžníkových částí měla být 95 cm.

5.7.1.3 Když středová čára této dvojité šablony překročí vzdálenost 30 cm od původní polohy a šablona se dotkne povrchu schůdku, měla by být držena v této poloze.

5.7.1.4 Válcová šablona (viz příloha 3, obrázek 3) použitá k měření volného průchodu se poté přesune z uličky v pravděpodobném směru pohybu cestujícího vystupujícího z vozidla, dokud středová osa válcové šablony nedosáhne svislé roviny. procházející horním okrajem horního schodu nebo když se rovina tečná k horní části válcové šablony dotýká dvojité šablony, podle toho, co nastane dříve, a je držena v této poloze (viz obrázek 17 v dodatku 3).

5.7.1.5 Mezi válcovou šablonou v poloze specifikované v 5.7.1.4 a dvojitou šablonou v poloze specifikované v 5.7.1.3 musí být volný prostor, jehož horní a spodní hranice jsou znázorněny na obrázku 17 přílohy 3. Tento prostor musí umožňovat volný průchod svislé šablony, jejíž tvar a rozměry jsou podobné střední části válce (viz 5.7.5.1) a tloušťka nepřesahuje 2 cm. Šablona se posune z polohy dotýkající se válec do bodu, kde se jeho vnější strana dotýká vnitřku dvojité šablony, a také rovina (nebo roviny) procházející horními okraji schůdků v pravděpodobném směru pohybu cestujícího používajícího tento vchod (viz obrázek 17 přílohy 3).

5.7.1.6 V případě volného průchodu nesmí válcová šablona spadat do oblasti přesahující 30 cm před nestlačeným polštářem jakéhokoli sedadla do výšky jeho vrcholu.

5.7.1.7 V případě sklopných sedadel musí být rozměr podle 5.7.1.6 nezbytně určen se sedadlem v pracovní poloze.

5.7.1.8 Sklopné sedadlo posádky ve své provozní poloze však může bránit snadnému přístupu k provozním dveřím, pokud:

5.7.1.8.1 Jak na vozidle samotném, tak v příloze zkušebního protokolu (viz příloha 2) je jasně uvedeno, že sedadlo je určeno pouze pro členy posádky;

5.7.1.8.2 když se sedadlo nepoužívá, automaticky se sklopí, což je nezbytné pro splnění požadavků odstavců 5.7.1.1 nebo 5.7.1.2 – 5.7.1.5;

5.7.1.8.3 V souladu s 5.6.1.3 nejsou dveře nutně považovány za východ;

5.7.1.8.4 Sedadlo je vybaveno navíjecím bezpečnostním pásem a

5.7.1.8.5 V provozní a sklopené poloze žádná část sedadla nevyčnívá za svislou rovinu procházející středem povrchu sedáku sedadla řidiče, když je v krajní zadní poloze, a středem vnější zadní části sedadla. -zrcátko umístěné na protější straně vozidla.

5.7.1.9 Rozměry provozních dveří a nouzových dveří uvedené v 5.6.3.1, jakož i požadavky odstavců 5.7.1.1 - 5.7.1.7, 5.7.2.1 - 5.7.2.3, 5.7.5.1 a 5.7.8.5 neodpovídají platí pro vozidlo třídy B, jehož hmotnost nepřesahuje 3,5 tuny a kapacita až 12 sedadel pro cestující včetně a z každého sedadla je volný přístup alespoň do dvou dveří.

5.7.1.10 Dveře a průchod, kterým k nim mají cestující přístup, se považují za volné, pokud:

5.7.1.10.1, měřeno podél podélné osy vozidla, přítomnost volného prostoru o šířce nejméně 22 cm v kterémkoli bodě a nejméně 55 cm v kterémkoli bodě ve výšce větší než 50 cm od podlahy nebo jsou zaznamenány kroky (viz obrázek 19 v dodatku 3);

5.7.1.10.2, měřeno kolmo k podélné ose vozidla, přítomnost volného prostoru o šířce nejméně 30 cm v kterémkoli bodě a nejméně 55 cm v kterémkoli bodě ve výšce větší než 120 cm od podlahy nebo schodů nebo alespoň 30 cm od stropu (viz obrázek 20 v dodatku 3).

5.7.1.11 Průchody a prostory umožňující přístup musí být pokryty protiskluzovým materiálem.

5.7.1.12 Maximální sklon podlahy ve vstupním průchodu by neměl překročit 5 %.

5.7.2 Přístup k nouzovým dveřím(viz obrázek 2 v dodatku 3)

5.7.2.1 Volný prostor mezi průchodem a otvorem nouzových dveří musí poskytovat volný průchod pro svislou válcovou šablonu o průměru 30 cm a výšce 70 cm od úrovně podlahy; na tuto válcovou šablonu je instalována druhá válcová šablona o průměru 55 cm a celková výška válcových šablon by měla být 140 cm.

5.7.2.2 Základna první válcové šablony musí být v průmětu druhé válcové šablony.

5.7.2.3 Jsou-li podél tohoto průchodu umístěna sklopná sedadla, musí být volný prostor pro průchod válcovou šablonou nezbytně určen se sedadlem v otevřené poloze.

5.7.2.4 Aby byly dveře řidiče akceptovány jako nouzový východ do hlavního prostoru pro cestující, musí:

5.7.2.4.1 nebo splňovat všechny požadavky týkající se rozměrů dveří a přístupu k nim,

5.7.2.4.2 nebo splňovat požadavky uvedené v 5.6.3.1 týkající se rozměrů nouzových dveří, splňovat ustanovení 5.6.2.5.2 a vyloučit jakoukoli možnost vytvoření překážky mezi sedadlem řidiče a jeho provozními dveřmi.

5.7.2.5 Jsou-li dveře umístěny naproti dveřím řidiče, platí pro ně ustanovení 5.7.2.4 za předpokladu, že vedle řidiče je další sedadlo pro cestujícího.

5.7.2.6 U vozidel, na která se vztahují ustanovení 5.7.1.9, je přístup ke dveřím určen v souladu se specifikovaným odstavcem.

5.7.3 Přístup k náhradním oknům

5.7.3.1 Je nutné zajistit možnost posunu ovládací šablony ve směru od průjezdu do vozidla každým únikovým oknem.

5.7.3.2 Směr pohybu ovládací šablony musí odpovídat očekávanému směru pohybu cestujícího opouštějícího vozidlo. Ovládací šablona musí být v kolmé poloze vzhledem ke směru pohybu.

5.7.3.3 Kontrolní šablona by měla mít tvar tenké destičky o rozměru 60? 40 cm s poloměrem rohu 20 cm.V případě, že je nouzové okno umístěno v zadní části vozidla, může být ovládací šablona 140? 35 cm s poloměrem rohu 17,5 cm.

5.7.4 Přístup k únikovým poklopům

5.7.4.1 Pokud jsou na vozidle třídy B namontovány únikové poklopy, musí být alespoň jeden únikový poklop umístěn tak, aby se čtyřstranný komolý poklop o výšce 1600 mm s bočním úhlem 20° dotýkal části sedadla nebo ekvivalentní podpěry, jak je znázorněno na obrázku 5.1. Osa jehlanu musí být svislá a její nejmenší průřez se musí dotýkat otvoru nouzového poklopu. Podpěry mohou být sklopné nebo posuvné za předpokladu, že mohou být ve své provozní poloze zajištěny. Právě toto ustanovení by mělo být použito pro účely ověření.

Velikost v milimetrech

Obrázek 5.1

5.7.4.2 Pokud tloušťka střešní konstrukce přesahuje 150 mm, pak se nejmenší část jehlanu musí dotýkat otvoru únikového poklopu na úrovni vnějšího povrchu střechy.

5.7.5 Průchody(viz obrázek 3 v dodatku 3)

5.7.5.1 Průchody ve vozidlech musí být navrženy a konstruovány tak, aby byl zajištěn volný průchod ovládacího zařízení sestávajícího ze dvou souosých válců a obráceného komolého kužele mezi nimi a o rozměrech podle tabulky 5.6.

Tabulka 5.6

		Hodnota pro třídu vozidla, cm
Spodní válec
Horní válec
Celková výška
* Průměr horního válce lze v horní části zmenšit na 30 cm, pokud válec končí zkosením, které svírá s vodorovnou rovinou úhel nepřesahující 30° (viz obrázek 3 v dodatku 3). ** Výška horního válce může být snížena o 10 cm v jakékoli části průchodu na zadní straně nejpřednější roviny z následujících dvou: příčná svislá rovina umístěná ve vzdálenosti 1,5 m před středem čára zadní nápravy (přední část dvou nebo více zadních náprav ve směru jízdy vozidla v případě vozidel s více než jednou zadní nápravou) a příčná svislá rovina umístěná podél zadní hrany krajní zadní nápravy dveře.

Ovládací zařízení se může dotknout kolejnic horního pásu, pokud je přítomno, a posunout je do strany.

5.7.5.1.1 U vozidel třídy A může být průměr spodního válce zmenšen z 35 cm na 30 cm v jakékoli části průchodu za nejpřednější rovinou z následujících dvou: příčná svislá rovina umístěná v určité vzdálenosti 1,5 m před osou zadní nápravy (přední část dvou nebo více zadních náprav ve směru jízdy vozidla u vozidel s více než jednou zadní nápravou) a příčnou svislou rovinu umístěnou podél zadní hrana nejvzdálenějších zadních servisních dveří mezi nápravami.

5.7.5.2 Schůdky mohou být instalovány v průchodech. Šířka takových schodů nesmí být menší než šířka průchodu na úrovni horního schodu.

5.7.5.3 Přítomnost sklopných sedadel pro cestující v uličce není povolena.

5.7.5.4 Ve vozidlech, na která se vztahují požadavky 5.7.1.9, se přítomnost průchodu nevyžaduje, pokud jsou dodrženy přístupové rozměry uvedené v tomto odstavci.

5.7.6 Sklon průjezdu

5.7.6.1 Sklon průchodu v podélném směru by neměl být větší než:

5.7.6.1.1 pro vozidlo třídy A: 8 %;

5.7.6.1.2 pro vozidlo třídy B: 12,5 %.

5.7.6.2 Sklon průjezdu v příčném směru není větší než 5 % pro vozidla všech tříd.

5.7.7 kroky(viz obrázek 4 v dodatku 3)

5.7.7.1 Maximální a minimální výška a minimální hloubka schodů pro cestující u provozních a nouzových dveří a uvnitř vozidla jsou znázorněny na obrázku 4 v dodatku 3.

5.7.7.2 Pro účely tohoto odstavce se výška schodu měří ve středu jeho šířky. Kromě toho by měli výrobci věnovat zvláštní pozornost otázce přístupu zdravotně postižených osob do vozidla, která se týká zejména výšky schodu, která by měla být minimální.

5.7.7.3 Jakýkoli přechod ze zapuštěného průchodu do prostoru k sezení se nepovažuje za schod. Vertikální vzdálenost od povrchu průchodu k povrchu prostoru pro sedící cestující by však neměla přesáhnout 35 cm.

5.7.7.4 Výška prvního schodu vzhledem k zemi se měří s nenaloženým vozidlem a pneumatiky a jejich tlak musí odpovídat parametrům stanoveným výrobcem pro maximální hmotnost.

5.7.7.5 Pokud je více než jeden schod, může hloubka každého z nich přesahovat svislý průmět dalšího stupně o vzdálenost 10 cm a průmět nad stupněm níže musí ponechat volný prostor nejméně 20 cm. cm (viz obrázek 4 přílohy 3).

5.7.7.6 Plocha každého schodu musí být nejméně 800 cm2.

5.7.7.7 Maximální sklon schodu v jakémkoli směru by neměl překročit 5 %.

5.7.8 Sedadla pro cestující (včetně sklopných sedadel) a prostor k sezení

5.7.8.1 Nad každým místem k sezení musí být volný prostor sahající nahoru 90 cm od nejvyššího bodu nestlačeného sedáku a ne méně než 135 cm od podlahy, na které jsou umístěny nohy sedícího cestujícího. V případě vozidel, na která se vztahují požadavky bodu 5.7.1.9, může být tento rozměr zmenšen na 120 cm.

5.7.8.1.1 Volný prostor specifikovaný v 5.7.8.1 musí být umístěn po celé horizontální ploše, jak je definováno níže:

5.7.8.1.1.1 obdélníková plocha o šířce 40 cm, umístěná symetricky vzhledem ke svislé střední části sedadla a mající délku L, znázorněno na obrázku 5 v dodatku 3, který ukazuje průřez sedadla se střední vertikální rovinou;

5.7.8.1.1.2 plocha určená pro nohy sedícího cestujícího, která má stejnou šířku 40 cm a hloubku 30 cm.

5.7.8.1.2 Tento prostor (viz 5.7.8.1.1) však nezahrnuje ve své horní části přiléhající k boční stěně vozidla obdélníkovou oblast o výšce 15 cm a šířce 10 cm (viz obrázek 6 přílohy 3).

5.7.8.1.3 Prostor umístěný nad oblastí uvedenou v 5.7.8.1.1.2 může obsahovat následující části:

5.7.8.1.3.1 opěradlo jiného sedadla;

5.7.8.1.3.2 konstrukční prvky, pokud vyčnívají do plochy ve tvaru trojúhelníku, jejíž jedna strana přiléhá k boční stěně vozidla, vrchol je umístěn ve výšce 65 cm od podlahy a základna 10 cm široký je umístěn v horní části tohoto prostoru (viz obrázek 7, dodatek 3);

5.7.8.1.3.3 výstupek, který se nachází ve spodní části dotyčného prostoru přiléhajícího k boční stěně vozidla a jehož průřez nepřesahuje 200 cm 2 s maximální šířkou 10 cm (viz obrázek 8 příloha 3);

5.7.8.1.3.4 kryt kola, pokud je splněna jedna z následujících podmínek:

5.7.8.1.3.4.1 kryt kola nevyčnívá za svislou osu sedadla (viz příloha 3, obrázek 9), nebo

5.7.8.1.3.4.2 30 cm hluboká oblast určená k umístění nohou sedícího cestujícího vyčnívajícího dopředu ne více než 20 cm od okraje sedáku a ne více než 60 cm od přední plochy opěradla sedadla (viz obrázek 10 přílohy 3) a tato měření se provádějí ve střední svislé rovině sedadla.

5.7.8.1.3.5 Přístrojová deska nesmí vyčnívat více než 10 cm před sedadly první řady, pokud je umístěna ve výšce více než 65 cm od podlahy.

5.7.8.1.4 Jsou-li vzadu dvě vnější sedadla, může mít zadní okraj prostoru nad oblastí uvedenou v bodě 5.7.8.1.1.1 přiléhající k boční stěně vozidla tvar válcového segmentu s poloměru 15 cm (viz obrázek 11 přílohy 3).

5.7.8.1.5 U sedadel první řady může být přední horní okraj prostoru nad oblastí definovanou v bodě 5.7.8.1.1.2 nahrazen rovinou rovnoběžnou s tímto okrajem, která svírá s vodorovnou rovinou úhel 45° a prochází přes horní zadní okraj tohoto prostoru .

5.7.8.1.6 Odklápěcí okna v otevřené poloze a jejich upevnění.

5.7.8.2 Rozměry sedadla (viz obrázky 12 a 13 přílohy 3)

5.7.8.2.1 Minimální rozměry každého místa k sezení se měří od svislé roviny procházející středem tohoto sedadla a musí být v souladu s tabulkou 5.7.

Tabulka 5.7

5.7.8.2.2 V případě sedadel instalovaných u boční stěny vozidla nezahrnuje dostupný prostor v jeho horní části trojúhelníkovou plochu, jejíž základní šířka je 2 cm a výška je 10 cm (viz obrázek 13 přílohy 3).

5.7.8.3 Polštáře (viz obrázek 14 přílohy 3)

5.7.8.3.1 Výška sedáku v nestlačeném stavu vzhledem k úrovni podlahy pod nohama cestujícího by měla být taková, aby vzdálenost od podlahy k vodorovné rovině tečné k přední straně horního povrchu sedáku byla 40 - 50 cm, nad kryty kol však může být tato výška snížena na maximálně 35 cm.

5.7.8.3.2 Hloubka sedáku musí být alespoň 35 cm.

5.7.8.4 Vzdálenost mezi sedadly (viz obrázek 15 přílohy 3)

5.7.8.4.1 Pokud sedadla směřují stejným směrem, musí být mezi horním povrchem sedáku a výškou 62 cm nad podlahou vzdálenost nejméně 65 cm, měřeno vodorovně a v jakékoli výšce nad podlahou. .

5.7.8.4.2 Tato měření se provedou s nestlačenými sedáky a opěradly ve svislé rovině procházející osou každého jednotlivého místa k sezení.

5.7.8.4.3 Jsou-li sedadla proti sobě, musí být mezi předními plochami opěradel sedadel proti sobě vzdálenost nejméně 130 cm, měřeno přes nejvyšší body polštářů.

5.7.8.5 Prostor pro sedící cestující (viz obrázek 16 přílohy 3)

5.7.8.5.1 Před každým sedadlem pro cestující musí být zajištěn minimální volný prostor, jak je znázorněno na obrázku 16 v příloze 3. Část tohoto prostoru může zabírat opěradlo sedadla vpředu nebo přepážka, jejíž obrys se blíží obrys sklopeného opěradla sedadla podle bodu 5.7.8.4 . Přítomnost nohou sedadla v tomto prostoru může být rovněž povolena za předpokladu, že je ponechán dostatečný prostor pro nohy cestujících.

5.7.8.5.2 V části autobusu, která je nejvhodnější pro nástup, však musí být nejméně dvě sedadla směřující dopředu nebo dozadu speciálně navržená a označená pro zdravotně postižené cestující. Tato sedadla pro osoby se zdravotním postižením musí být navržena tak, aby poskytovala přiměřený prostor, měla vhodně navržená a umístěná madla, která umožňují snadný nástup a výstup ze sedadla a v případě potřeby umožňují komunikaci mezi sedícím cestujícím a řidičem.

5.8 Umělé vnitřní osvětlení

5.8.1 Musí být zajištěny vnitřní elektrické světelné zdroje pro osvětlení:

5.8.1.1 prostor pro cestující;

5.8.1.2 jakýkoli krok nebo kroky;

5.8.1.3 přístup k jakémukoli východu;

5.8.1.4 vnitřní označení a vnitřní kontroly pro všechny výstupy;

5.8.1.5 jakékoli místo, kde mohou být překážky.

5.9 Pevná a popruhová madla

5.9.1 Obecné požadavky

5.9.1.1 Pevná a popruhová madla musí mít přiměřenou pevnost.

5.9.1.2 Musí být navrženy a namontovány tak, aby se zabránilo zranění cestujících.

5.9.1.3 Průřez pevných a popruhových madel musí být takový, aby se je cestující mohl snadno uchopit a pevně držet. Délka jakéhokoli pevného zábradlí musí být alespoň 10 cm, aby se na něj vešla ruka. Jakákoli velikost této části nesmí být menší než 2 cm a větší než 4,5 cm, s výjimkou zábradlí, která jsou instalována u dveří a sedadel a v uličkách vozidel třídy B. V těchto případech se použijí zábradlí o minimální velikosti 1,5 cm je povoleno, za předpokladu, že jiná velikost bude alespoň 2,5 cm.

5.9.1.4 Světlý prostor mezi madlem a přilehlou částí stropu nebo stěn vozidla nesmí být menší než 4 cm. Nicméně v případě madla dveří nebo madla na sedadle nebo v uličce třídy B vozidla, je povolen minimální volný prostor 3,5 cm.

5.9.1.5 Povrch každého pevného madla, popruhového madla nebo sloupku musí mít kontrastní barvu a musí být protiskluzový.

5.9.2 Pevná a popruhová madla pro vozidla třídy A

5.9.2.1 V souladu s pododdílem 5.2.2 musí být pro každou plochu podlahy určenou pro stojící cestující v dostatečném počtu zajištěna pevná a/nebo popruhová madla. Tento požadavek se považuje za splněný, pokud pro všechny možné polohy zkušebního zařízení znázorněného na obrázku 18 přílohy 3 jeho pohyblivé „rameno“ dosáhne alespoň dvou pevných a/nebo pásových madel. Pro tento účel mohou být poutka na opasek, pokud jsou namontována, považována za madla na opasek, pokud jsou řádně připevněna ke svému upevňovacímu bodu. Zkušební zařízení lze volně otáčet kolem své svislé osy.

5.9.2.2 Při použití postupu popsaného v 5.9.2.1 se berou v úvahu pouze ta pevná a/nebo popruhová madla, která jsou umístěna ve výšce nejméně 80 cm a nejvýše 190 cm nad úrovní podlahy.

5.9.2.3 Pro každé místo pro stojící cestující musí být alespoň jedno ze dvou požadovaných pevných a/nebo popruhových zábradlí umístěno ne více než 150 cm nad úrovní podlahy v tomto místě. Výjimky mohou být povoleny uprostřed velkých nástupišť, ale v součtu by odchylky neměly přesáhnout 20 % celkové plochy prostoru vyhrazeného pro stojící cestující.

5.9.2.4 V prostoru pro stání cestujících, který není oddělen sedadly od bočních nebo zadních stěn vozidla, musí být zajištěna vodorovná pevná madla, instalovaná rovnoběžně se stěnami ve výšce 80 - 150 cm od podlahy.

5.9.3 Pevná a popruhová madla u servisních dveří

5.9.3.1 Pro usnadnění vstupu a výstupu musí být dveře vybaveny zábradlím na obou stranách. U dvoukřídlých dveří může být tento požadavek splněn instalací středového sloupku nebo zábradlí.

5.9.3.2 Konstrukce pevného a/nebo popruhového zábradlí u provozních dveří musí být taková, aby ho mohla držet osoba stojící na zemi vedle provozních dveří nebo na každém ze schodů, které vedou do vozidla. Uchopovací body musí být umístěny svisle ve výšce 80 - 110 cm od povrchu země nebo od povrchu každého schodu a ve vodorovném směru:

5.9.3.2.1 u osoby stojící na zemi by neměly vyčnívat dovnitř o více než 40 cm vzhledem k vnější hraně prvního schodu;

5.9.3.2.2 pro osobu stojící na jakémkoli schodu nesmí vyčnívat dále než vnější okraj tohoto schodu; rovněž nesmí vyčnívat do vozidla o více než 60 cm vzhledem k vnitřnímu rohu schůdku.

5.9.4 Pevná a popruhová madla pro tělesně postižené

5.9.4.1 Pevná a popruhová madla mezi provozními dveřmi a sedadly uvedenými v 5.7.8.5.2 musí být upravena tak, aby zohledňovala zvláštní potřeby zdravotně postižených osob.

5.10 Oplocení schodišť

5.10.1 V případech, kdy by cestující sedící na kterémkoli sedadle mohl být v důsledku náhlého brzdění vymrštěn dopředu do otvoru pro schody, musí být k dispozici vhodný chránič nebo bezpečnostní pás. Je-li k dispozici plot, jeho minimální výška nad úrovní podlahy, na které se nacházejí nohy cestujících, musí být 80 cm; Tyto kryty musí zasahovat do vnitřku vozidla z boku vozidla do vzdálenosti nejméně 10 cm za podélnou osou jakéhokoli sedadla, na kterém je cestující ohrožen, nebo až do zvednutí nejvyššího schodu, podle toho, která je méně.

5.11 Přihrádky na zavazadla, jsou-li ve výbavě, a ochrana řidiče

5.11.1 Řidič musí být chráněn před předměty, které by mohly vypadnout z přihrádek na zavazadla v případě prudkého brzdění.

5.12 Poklopy šachet, jsou-li instalovány

5.12.1 Kryt každého poklopu v podlaze vozidla musí být namontován a zajištěn tak, aby se zabránilo jeho posunutí nebo otevření bez použití nářadí nebo klíčů. Jakákoli zvedací nebo upevňovací zařízení nesmí vyčnívat více než 8 mm nad úroveň podlahy. Okraje výstupků by měly být zaoblené.

5.13 Zadní světla

5.13.1 Všechna vozidla s provozními dveřmi umístěnými na zadní stěně musí být vybavena zadními světly, jejichž montáž musí splňovat GOST R 41.48.

6 Změna typu vozidla

6.1 Zkušební laboratoř na základě informací o změnách typu vozidla poskytnutých výrobcem může:

6.1.1 nebo dojde k závěru, že provedené změny nemají významný nepříznivý vliv a vozidlo nadále splňuje požadavky této normy;

6.1.2 nebo dojde k závěru, že jsou nutné další zkoušky.

Příloha 1

Seznam hlavních charakteristik zahrnutých v technickém popisu vozidel předložených ke zkoušce

(Tyto požadavky doplňují požadavky předpisu EHK OSN č. 52 a jsou dány s ohledem na potřeby národního hospodářství Ruské federace)

0.1 Značka (obchodní název výrobce) _______________________________ 0.2 Typ __________________________________________________________________ 0.2.0.1 Podvozek __________________________________________________________________ 0.2.0.2 Karoserie/kompletní vozidlo _______________________________ 0.2.1 Obchodní jméno (pokud je k dispozici) ____________________________________ 0.3 Typové označení, pokud je na vozidle vyznačeno 1) ______________________________________________________ 1) Pokud prostředek identifikace typu obsahuje symboly, které nejsou nutné k identifikaci vozidla, konstrukční části nebo jednotlivého technického celku, na které se vztahuje tento informační dokument, musí být tyto symboly v dokumentaci znázorněny „?“ (například ABC??123??...). 0.3.0.1 Podvozek _____________________________________________________________ 0.3.0.2 Karoserie/kompletní vozidlo ______________________________ 0.3.1 Umístění těchto symbolů _______________________________________________ 0.3.1.1 Podvozek __________________________________________________________________ 0.3.1.2 Karoserie/kompletní vozidlo _______________________________ 2) Klasifikace podle definic uvedených v GOST R 52051. 0.5 Jméno a adresa výrobce ______________________________________ 0.8 Adresa (adresy) montážních závodů ______________________________________________ 1 VŠEOBECNÉ DESIGNOVÉ CHARAKTERISTIKY VOZIDLA 1.1 Fotografie a/nebo výkresy reprezentativního vozidla ________ 1.2 Celkový pohled na výkres s celkovými rozměry _______________________ 1.3 Počet náprav a kol ______________________________________________________ 1.3.1 Počet a uspořádání náprav s dvojitými koly _______________________ ________________________________________________________________________ 1.4 Podvozek (je-li ve výbavě) - obecný výkres ______________________________________ 1.5 Materiál použitý na podélníky rámu 3) _____________________________ 3) Upřesněte: Značka materiálu; Pevnost v tahu; Prodloužení (%); Tvrdost podle Brinella. 1.6 Umístění motoru _______________________________________________ 1.7 Kabina řidiče (kabina nad motorem nebo kapotou) 4) ____________________ ________________________________________________________________________ 4) „Kabina nad motorem“ znamená uspořádání, ve kterém je více než polovina délky motoru za spodní částí čelního skla a volant je v přední čtvrtině. 2 HMOTNOSTI A ROZMĚRY (kg, mm) - případně s odkazem na výkresy 2.1 Rozvor(y) (při plném zatížení) _______________________________ 2.4 Rozsah rozměrů vozidla _____________________ ________________________________________________________________________ 2.4.1 Pro podvozek bez karoserie __________________________________________________ 2.4.1.1 Délka ___________________________________________________________________ 2.4.1.2 Šířka ___________________________________________________________ 2.4.1.2.1 Maximální šířka ______________________________________________________ 2.4.1.3 Výška (nezatížená) – u zavěšení s proměnnou výškou uveďte normální jízdní polohu ______________________________________ 2.4.2 Pro podvozek s karoserií __________________________________________________ 2.4.2.1 Délka __________________________________________________________________ 2.4.2.2 Šířka _________________________________________________________________ 2.4.2.3 Výška (v provozním stavu) – u odpružení s proměnnou výškou uveďte normální jízdní polohu ______________________________________ 2.4.2.9 Souřadnice těžiště vozidla s maximální přípustnou hmotností __________________________________________________________ 2.6 Hmotnost vozidla s nástavbou včetně spojovacího zařízení v případě traktoru jiné než kategorie M 1 v provozním stavu nebo hmotnost podvozku/podvozku s kabinou bez nástavby a/nebo spojovacího zařízení, pokud výrobce neinstaluje nástavbu a/nebo spojovací zařízení (včetně kapalin, nářadí, rezervní pneumatiky, hmotnosti řidiče a hmotnosti doprovázející osoby (75 kg) s doprovodným sedadlem v kabině)* (maximální a minimální hodnoty ​​za každou úpravu) _______________________________________________________ * Hmotnost řidiče se předpokládá 75 kg (včetně 68 kg hmotnosti osoby a 7 kg osobních věcí), palivová nádrž se považuje za plnou z 90 % a ostatní nádoby obsahující kapaliny (kromě použité vody) se považují za být 100% naplněna kapacita stanovená výrobcem. 2.6.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy a v případě návěsu nebo jednonápravového přívěsu zatížení na spojovací zařízení (maximální a minimální hodnoty pro každou úpravu) ______________________________________________ 2.8 Technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla stanovená výrobcem (maximální a minimální hodnoty pro každou úpravu) ____ 2.8.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy a v případě návěsu nebo jednonápravového přívěsu zatížení spojovacího zařízení (maximální a minimální hodnoty pro každou úpravu) _____________________________________________ 2.9 Maximální technicky přípustné zatížení na každou nápravu ________________ ________________________________________________________________________ 9.1 Tělesný typ __________________________________________________________________ 9.2 Použité materiály a způsob výroby _____________________________ 13 ZVLÁŠTNÍ PŘEDPISY PRO VOZIDLA PŘEPRAVUJÍCÍ CESTUJÍCÍ A S VÍCE NEŽ OSMMI MÍSTAMI KROMĚ ŘIDIČE 13.1 Třída vozidla ____________________________________________ 13.2 Plocha pro cestující (m2) ___________________________________________ 13.2.1 Celkem (S 0) ______________________________________________________ 13.2.4 Pro stojící cestující (S 1) ____________________________________________ 13.3 Počet sedadel pro cestující (sedící a stojící) __________________________ 13.3.1 Celkem (N) ________________________________________________________ 13.4 Počet sedadel pro sedící cestující _______________________________________ 13.4.1 Celkem (P s) ________________________________________________________ 13.5 Počet servisních dveří _________________________________________________ 13.6 Počet nouzových východů (dveře, okna, střešní poklopy, schody mezi prvním a druhým podlažím atd.) 13.6.1 Celkem __________________________________________________________ 13.7 Objem zavazadlového prostoru (m 3) ________________________________________ 13.8 Plocha pro zavazadla přepravovaná na střeše (m2) __________________________ 13.9 Technická zařízení usnadňující vstup do vozidel (schůdky, zvedací plošiny, nastavitelné odpružení), jsou-li ve výbavě ______ __________________________________________________________________________ 13.10 Síla těla ____________________________________________________ 13.10.1 Podrobný popis typu karoserie vozidla, včetně jeho rozměrů, konfigurace, jeho základních materiálů a jeho připevnění k jakémukoli typu rámu podvozku ____________________________________________________________ 13.10.2 Výkresy vozidla a těch částí jeho interiéru, které mají vliv na pevnost karoserie nebo obytného prostoru _____________________ __________________________________________________________________________ 13.10.3 Umístění těžiště vozidla v provozním stavu ve svislém, vodorovném a příčném směru ____________ ________________________________________________________________________ 13.10.4 Maximální vzdálenost mezi středy sedadel nejblíže k vnějším rozměrům ___________________________________________________________

Dodatek 2

(Požadované)

Formulář přílohy protokolu o zkoušce typu velkokapacitního vozidla ve vztahu ke všeobecnému provedení podle GOST R 41.52

APLIKACE
k protokolu o typové zkoušce pro vysokokapacitní vozidlo ve vztahu k obecné konstrukci založené na GOST R 41.52-2005

1 Značka _________________________________________________________________ 2 Napište ___________________________________________________________________ 3 Maximální hmotnost vozidla během testování, kg: Na přední nápravu _______________________________________________________________ Na zadní nápravu _______________________________________________________________ Celkem ( MT) ____________________________________________________________ 4 Pohotovostní hmotnost vozidla ( MV), kg 5 Přeprava zavazadel nebo nákladu: Celkový objem zavazadlového nebo nákladového prostoru ( PROTI), m3 _______________________ _______________________________________________________________________ Celková hmotnost zavazadel nebo nákladu, které lze přepravovat v těchto oddílech (B), kg ________________________________________________________________________ Doprava na střeše: zajištěna/není zajištěna* * Nepotřebné škrtněte. celková plocha střechy určená pro přepravu zavazadel nebo nákladu ( VX), m 2 _________________________________________________________________________ celková hmotnost zavazadel nebo nákladu povolená pro přepravu na střešní ploše vyhrazené pro tento účel (VH), kg _____________________________________________________ 6 Plocha určená pro cestující, m2: Obecné (S 0) _______________________________________________________________ Vč. pro stojící cestující (S 1) __________________________________________ 7 Počet míst k sezení a stání v souladu s 5.3.2 této normy: Celkem (N = P s + P st) ________________________________________________________ Sedavý (P s) __________________________________________________________________ Stojící (P st) ____________________________________________________________ 8 Hmotnost v souladu s 5.3.3 této normy, kg: Obecné vozidlo _______________________________________________________ Připojeno k první ose ______________________________________________ Nachází se na druhé ose ______________________________________________________ Přiřaditelné třetí ose (pokud je k dispozici) _________________________________

Dodatek 3

(Požadované)

Vysvětlující diagramy

Rozměry v centimetrech

Obrázek 1 - Přístup k servisním dveřím (viz 5.7.1)

Rozměry v centimetrech

Obrázek 2 - Přístup k nouzovým dveřím (viz 5.7.2)

Rozměry v centimetrech

Rozměry v centimetrech

Obrázek 3 - Průchody (viz 5.7.5)

Rozměry v centimetrech

Rozměry v centimetrech

Obrázek 4 - Schůdky u servisních dveří (viz 5.7.7)

Rozměry v centimetrech

Obrázek 5 - Délka plochy určené pro sedadlo (viz 5.7.8.1.1.1)

Obrázek 6 - Přípustné vyčnívání konstrukce do prostoru nad sedákem. Průřez minimálního volného prostoru nad sedadlem umístěným blízko boční stěny vozidla (viz 5.7.8.1.2)

Rozměry v centimetrech

Obrázek 9 – Přijatelné umístění podběhu kola bez vyčnívání za svislou osu bočního sedadla (viz 5.7.8.1.3.4)

Rozměry v centimetrech

Obrázek 10 – Přijatelné umístění podběhu kola vyčnívajícího za svislou středovou osu vnějšího sedadla (viz 5.7.8.1.3.4)

Obrázek 11 - Přípustné vyčnívání konstrukce do oblasti zadních bočních sedadel. Půdorysný pohled na místo k sezení (dvě zadní vnější sedadla) (viz 5.7.8.1.4)

Rozměry v centimetrech

Rozměry v centimetrech

Obrázek 12 - Rozměry sedadel pro cestující (viz 5.7.8.2)

Rozměry v centimetrech

Obrázek 13 - Přípustné vyčnívání konstrukce dovnitř na úrovni ramen. Průřez minimálního volného prostoru ve výšce ramen pro sedadlo umístěné v blízkosti boční stěny vozidla (viz 5.7.8.2.2)

Rozměry v centimetrech

* 35 cm - nad kryty kol.

Obrázek 14 - Hloubka sedáku (viz 5.7.8.3)

Rozměry v centimetrech

Obrázek 15 - Vzdálenost mezi sedadly (viz 5.7.8.4)

Rozměry v centimetrech

Obrázek 16 - Prostor pro sedící cestující (viz 5.7.8.5)

Rozměry v centimetrech

1 - válcová šablona; 2 - šablona; 3 - dvojitý vzor

Obrázek 17 - Servisní dvířka (viz 5.7.1.4)

Rozměry v centimetrech

Obrázek 18 - Zkušební zařízení pro určení umístění pevných a popruhových madel (viz 5.9.2.1)

Rozměry v centimetrech

Obrázek 19 - Určení volného přístupu ke dveřím (viz 5.7.1.10.1)

Rozměry v centimetrech

Obrázek 20 - Určení volného přístupu ke dveřím (viz 5.7.1.10.2)

Dodatek 4

(Požadované)

(viz 5.6.5.6.2)

Zásady pro měření svěrné síly elektricky ovládaných dveří

1 Obecná ustanovení

Zavírání elektrických dveří je dynamický proces. Při kolizi pohybujících se dveří s překážkou dochází k dynamické reakci, jejíž charakteristiky (v čase) závisí na řadě faktorů (například hmotnost dveří, zrychlení, rozměry).

2 Definice

2.1 Uzavírací síla F(t) je funkcí času a měří se na sbíhajících se hranách dveří (viz 3.2).

2.2 Špičková síla F s je maximální hodnota uzavírací síly.

2.3 Efektivní síla F E , která je průměrnou hodnotou poměru uzavírací síly a doby trvání pulzu, se vypočítá podle vzorce

(1)

2.4 Doba trvání pulsu T znamená rozdíl mezi časem t 1 A t 2,

Kde t 1 - prahová doba citlivosti, pokud je uzavírací síla větší než 50 N;

t 2 - snížení prahové doby, pokud je uzavírací síla menší než 50 N.

2.5 Vztah mezi výše uvedenými parametry je znázorněn na obrázku 1 (jako příklad).

Obrázek 1

2.6 Svěrná síla F c je aritmetická střední hodnota působících sil, opakovaně a postupně měřená ve stejném bodě, vypočtená podle vzorce

(2)

3 Měření

3.1 Podmínky měření:

3.1.1 Teplota od 10 °C do 30 °C.

3.1.2 Zkoušené vozidlo musí být umístěno na vodorovném povrchu.

3.2 Měření se provádějí v následujících bodech:

3.2.1 Na hlavních sbíhajících se hranách dveří:

uprostřed dveří;

ve vzdálenosti 150 mm od spodní hrany dveří.

3.2.2 Jsou-li dveře vybaveny protinárazovými zařízeními pro proces otevírání, na sekundárních sbíhajících se hranách dveří v místě považovaném za nejnebezpečnější místo sevření.

3.3 V každém bodě určete upínací sílu F c v souladu s 2.6 se provedou alespoň tři měření.

3.4 Velikost svěrné síly se zaznamenává pomocí dolnopropustného filtru s mezní frekvencí 100 Hz. Chcete-li omezit trvání pulzu, prahové hodnoty citlivosti ( t 1) a klesající ( t 2) nastavte na hodnotu 50 N.

3.5 Odchylka odečtů od vypočtené hodnoty by neměla překročit ± 3 %.

4 Měřící zařízení

4.1 Měřicí zařízení se skládá ze dvou částí: rukojeti a prvku představujícího nákladovou komoru (viz obrázek 2).

4.2 Nákladová komora má následující vlastnosti:

4.2.1 Komora se skládá ze dvou kluzných pouzder o vnějším průměru 100 mm a šířce 115 mm. Uvnitř komory mezi dvěma pouzdry je instalována tlačná pružina, takže při použití vhodné síly je komora stlačena.

4.2.2 Pevnost komory je (10 ± 0,2) N/mm. Maximální průhyb pružiny není větší než 30 mm, což umožňuje dosáhnout maximální špičkové síly 300 N.

Rozměry v milimetrech

Obrázek 2

Dodatek 5

(Požadované)

Původní text autentického překladu přihlášky 1 použil předpis EHK OSN č. 52

(Technické odchylky byly zavedeny, aby se zohlednily zvláštnosti testování v Ruské federaci)

ZPRÁVA

[Maximální formát: A4 (210 ? 297 mm)],

	Režie: _______________________________________________________ název správního orgánu týkající se: 2) UDĚLENÍ SCHVÁLENÍ, ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ, ODMÍTNUTÍ SCHVÁLENÍ, ZRUŠENÍ SCHVÁLENÍ
	SCHVÁLENÍ, KONEČNÉ UKONČENÍ VÝROBY
1) Rozlišovací číslo země, která schválení udělila/rozšířila/odebrala nebo odmítla (viz ustanovení o schválení tohoto předpisu). typ vozidla třídy A/třídy B 2) ve vztahu k jeho obecné konstrukci na základě tohoto předpisu EHK OSN č. 52 2) Nepotřebné škrtněte. Oficiální schválení č. _________ Distribuční č. ____________________ 1 Výrobce nebo obchodní značka motorového vozidla __________ 2 Typ vozidla _______________________________________________ 3 Název a adresa podniku žádajícího o schválení _________________________________________________________________ 4 V případě potřeby jméno a adresu zástupce podniku, který podal žádost o schválení ________________________________ 5 Stručný popis typu vozidla ve vztahu k jeho konstrukci, rozměrům, tvaru a materiálům ________________________________________________ 6 Maximální technická hmotnost vozidla při testování: 6.1 Zatížení přední nápravy _______________________________________________________ kg 6,2 zatížení zadní nápravy __________________________________________________ kg 6,3 celková hmotnost ( MT) _____________________________________________________ kg 7 Pohotovostní hmotnost ( MV): _________________________________________________ kg 8. Přeprava zavazadel nebo nákladu: 8.1 celkový objem zavazadlového nebo nákladového prostoru (PROTI) ______________________ m 3 8.2 celková hmotnost zavazadel nebo nákladu, které lze přepravovat v těchto oddílech (V) _________________ kg 8.3 přeprava zavazadel nebo nákladu na střeše vozidla: poskytována/neposkytována 1) 1) Nepotřebné škrtněte. 8.3.1 celková plocha střechy k dispozici pro přepravu zavazadel nebo nákladu (VX) _________________________________ m 2 8.3.2 celková hmotnost zavazadel nebo nákladu, které lze v tomto prostoru přepravovat (VH) ______________________________ kg 9. Prostor určený pro cestující: 9,1 celková plocha (S 0) ___________________________________________________ m 2 9.2 plocha určená pro stojící cestující ( S 1 ) _____________________ m 2 10 vypočtených hodnot: 10.1 počet sedadel a míst pro stojící cestující v souladu s odstavcem 5.3.2 těchto pravidel: 10.1.1 celkem (N= P s + P st) __________________________________________________ 10.1.2 Sezení (P s): _________________________________________________ 10.1.3 Sedadla pro stojící cestující (P st): _____________________________________ 11 Hodnoty hmotnosti v souladu s 5.3.3 těchto Pravidel: 11.1 celková hmotnost vozidla: _____________ _____ _______________ kg 11,2 hmotnost na první nápravu: _____ _____________________ ________ kg 11,3 hmotnost na druhé nápravě: __________ _________________________ kg 11,4 hmotnost na třetí nápravě (pokud existuje): ________________ kg 12 Vozidlo předloženo ke schválení (datum) ________________________________________________________________________ 13 Technická služba oprávněná provádět schvalovací zkoušky _________________________________________________________________ 14 Datum vydání protokolu touto službou ____________________________________ 15 Číslo protokolu vydaného touto službou __________________________________ 16 Schválení uděleno/schválení zamítnuto/schválení prodlouženo/schválení odňato 1) _________________________________________________________________ 1) Nepotřebné škrtněte 17 Místo připevnění schvalovací značky na vozidlo _________________________________________________________________________ 18 Místo __________________________________________________________________ 19 Datum __________________________________________________________________ 20 Podpis _______________________________________________________________ 21 Přílohou tohoto sdělení je seznam dokumentů uložených u správní služby, která udělila souhlas a které jsou k dispozici na vyžádání: ____________________________________________

Dodatek 6

(informativní)

Původní znění autentického překladu přílohy 2 použitého předpisu EHK OSN č. 52

(Příloha je vyloučena kvůli zvláštnostem testování v Ruské federaci)

Schémata schvalovacích značek

Ukázka A

(Viz 4.4 těchto pravidel)

Výše uvedená značka schválení umístěná na vozidle udává, že tento typ vozidla byl schválen v Nizozemsku (E4) pro třídu B s ohledem na jeho obecný design podle předpisu EHK OSN č. 52 pod číslem schválení 01 1424. První dvě číslice schválení čísla označují, že schválení bylo uděleno v souladu s požadavky předpisu EHK OSN č. 52 ve znění série změn 01.

Ukázka B

(Viz 4.5 těchto pravidel)

Výše uvedená schvalovací značka umístěná na vozidle udává, že tento typ vozidla je schválen v Nizozemsku (E4) pro třídu B podle předpisu EHK OSN č. 52 a předpisu EHK OSN č. 10 1). Čísla schválení udávají, že v době udělení příslušných schválení zahrnoval předpis EHK OSN č. 52 a také předpis EHK OSN č. 10 sérii změn 01.

1) Poslední číslo je uvedeno jako příklad.

Dodatek 7

(informativní)

Původní znění autentického překladu oddílů 7 - 11 použitého předpisu EHK OSN č. 52

7 Soulad výroby

7.1 Každé vozidlo opatřené značkou schválení podle tohoto předpisu se musí shodovat se schváleným typem vozidla.

7.2 K ověření souladu s požadavky bodu 7.1 se provede dostatečný počet namátkových kontrolních kontrol u sériově vyráběných vozidel opatřených značkou schválení podle tohoto předpisu.

8 Sankce uvalené za neshodu výroby

8.1 Schválení typu vozidla udělené podle tohoto předpisu může být odebráno, pokud není splněn požadavek stanovený v bodě 7.1 nebo pokud vozidlo nevyhoví zkoušce požadované v bodu 7.

8.2 Pokud kterákoli strana dohody uplatňující tento předpis odejme schválení, které dříve udělila, neprodleně o tom informuje ostatní strany dohody, které uplatňují tento předpis, prostřednictvím komunikační karty podle vzoru uvedeného v příloze 1.

9 Konečné zastavení výroby

Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, informuje o tom příslušný orgán, který schválení udělil. Po obdržení této zprávy příslušný orgán informuje ostatní smluvní strany uplatňující tato pravidla prostřednictvím karty se zprávou odpovídající vzoru uvedenému v příloze 1.

10 Přechodná ustanovení

10.1 Od oficiálního data vstupu série změn 01 tohoto předpisu v platnost nesmí žádná smluvní strana uplatňující tento předpis odmítnout schválení podle tohoto předpisu začleněného do série změn 01.

10.2 Po uplynutí tří let od oficiálního data vstupu v platnost uvedeného v bodě 10.1 udělí smluvní strany uplatňující tento předpis schválení pouze tehdy, pokud typ vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu začleněného do série 01 dodatky.

10.3 Po uplynutí šesti let od oficiálního data vstupu v platnost uvedeného v bodě 10.1 mohou smluvní strany uplatňující tento předpis odmítnout uznat schválení, která nejsou ve shodě se sérií změn 01 tohoto předpisu.

11 Jména a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek a správních úřadů

Strany dohody, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů jména a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek a správních úřadů, kterým jsou vydávány formuláře osvědčující schválení nebo rozšíření nebo zamítnutí schválení, vydané v jiných zemích, nebo odvolání souhlasu.

Klíčová slova: vozidla kategorie M 2 a M 3, přeprava osob, provedení, malá kapacita