Izgradnja Panamskog kanala jedan je od najvećih i najsloženijih građevinskih projekata čovječanstva. Panamski kanal imao je neprocjenjiv utjecaj na razvoj pomorstva i gospodarstva u cjelini na zapadnoj hemisferi i cijelom svijetu, što je dovelo do njegovog izuzetno velikog geopolitičkog značaja. Zahvaljujući Panamskom kanalu morski put od New Yorka do San Francisca smanjen je s 22,5 tisuća km na 9,5 tisuća km.

Uska prevlaka koja povezuje Sjevernu i Južnu Ameriku još se od 16. stoljeća smatra vrlo obećavajućim mjestom za stvaranje najkraće rute između Atlantskog i Tihog oceana. U 19. stoljeću razvoj tehnologije i potreba za takvom rutom dosegli su točku u kojoj se plan za stvaranje kanala kroz Panamu činio sasvim izvedivim.

U 19. stoljeću razvoj tehnologije i potreba za takvom rutom dosegli su točku u kojoj se plan za stvaranje kanala kroz Panamu činio sasvim izvedivim.

1910 Karta planiranog kanala.

Inspirirana 10-godišnjom izgradnjom Sueskog kanala, međunarodna tvrtka La Société Internationale du Canal Interocéanique 1879. kupuje od inženjera Wisea za 10 milijuna franaka koncesiju za izgradnju Panamskog kanala koju je dobio od kolumbijske vlade, koja je u to vrijeme kontrolirala Panamu.

Prikupljanje sredstava za veliku izgradnju vodio je Ferdinand Lesseps. Uspjeh sa Sueskim kanalom pomogao mu je prikupiti milijune za novi projekt.

Ubrzo nakon što je počelo projektiranje kanala, postalo je jasno da će taj pothvat biti mnogo teže provesti nego kopati kanal na razini mora kroz pješčanu pustinju. Uostalom, predložena ruta, duga 65 kilometara, prolazila je kamenitim i ponegdje planinskim terenom, dok su je presijecale snažne rijeke. I što je najvažnije, tropske bolesti predstavljale su ogromne zdravstvene rizike za radnike.

Međutim, Lessepsov optimistični plan predviđao je izgradnju kanala koji će koštati 120 milijuna dolara u samo 6 godina. Tim od 40.000 ljudi, gotovo u potpunosti sastavljen od radnika iz Zapadne Indije, predvodili su inženjeri iz Francuske.

1885. godine Francuski zaposlenici Panamskog kanala poziraju za fotografiju.

Gradnja je započela 1881. godine.

1885. godine Radnici su došli primiti plaće.

Iskustvo iz Sueza nije bilo od velike pomoći. Dugoročno bi vjerojatno bilo bolje da u prošlosti nisu imali Sueski kanal.
David McCullough, "Put između mora"

1885. godine Jamajkanski radnici guraju kolica natovarena zemljom duž pruge uskog kolosijeka.

Projekt se pokazao kao katastrofa. Ubrzo je postalo očito da je izgradnja kanala na razini mora nemoguća i da je jedini izvediv plan izgradnja lanca prevodnica. Istodobno, Lesseps se tvrdoglavo pridržavao plana izgradnje kanala na jednoj razini.

1900 Radnici iskope obavljaju ručno.

U međuvremenu su radnici i inženjeri umirali od malarije, žute groznice i dizenterije, a gradnju su prekidale česte poplave i klizišta. Kad je plan pristupnika usvojen, već je bilo prekasno. Procjenjuje se da je umrlo oko 22 000 radnika. Izgradnja je kasnila godinama i koštala je stotine milijuna iznad proračuna.

1910 Napuštena francuska oprema u zoni kanala.

Tvrtka je bankrotirala i propala, uništivši nade 800 tisuća investitora. Godine 1893. Lesseps je proglašen krivim za prijevaru i loše upravljanje i umro je u sramoti dvije godine kasnije.

1906 Čovjek stoji pokraj napuštenog francuskog bagera.

Godine 1903., uz tajnu potporu Sjedinjenih Država, Panama se odvojila od Kolumbije i zauzvrat dodijelila pravo SAD-u na kanal. Sljedeće su godine Sjedinjene Države kupile ostatke francuske tvrtke i nastavile izgradnju.

1906 Predsjednik Theodore Roosevelt sjedi u kabini dizalice tijekom posjeta gradilištu kanala.

Uzeo sam zonu kanala i pustio Kongres da raspravlja; i dok se rasprava nastavlja, kanal čini isto.
Theodore Roosevelt

1908 Američki inženjeri koje je poslao predsjednik Roosevelt.

Suočeni s istim problemom bolesti kao i Francuzi, Amerikanci su krenuli u agresivnu kampanju iskorjenjivanja komaraca. (Veza između malarije i komaraca tada je još bila vrlo nova teorija). To je oštro smanjilo učestalost bolesti i povećalo produktivnost.

1910 Istrebljivač komaraca na djelu u zoni kanala.

Kanal rijeke Chagres blokirala je brana Gatun, stvarajući jezero Gatun, najveće umjetno jezero tog vremena. Proteže se preko polovice uske prevlake.

siječnja 1907. Zemljani radovi na lokalitetu prevodnice Gatun.

Masivne prevodnice izgrađene su na oba kraja kanala na Atlantskom i Tihom oceanu. Ove strukture široke 33 metra omogućavale su brodovima da prolaze kroz niz komora s kontroliranom razinom vode, koje su se uzdizale do visine jezera Gatun i kanala, 26 metara iznad razine mora.

1910

Najteži je bio prolazak 13-kilometarske dionice Culebre kroz planinski masiv, visok 64 metra. Utrošeno je 27 tisuća tona dinamita da bi se u zrak raznijelo gotovo 80 milijuna kubičnih metara zemlje koju su izvadili parni bageri i vlakovi.

1907. godine Bager uklanja zemlju nakon odrona u Culebri.

Zbog pogrešne procjene sastava geoloških slojeva, radovi na iskopu stalno su bili podložni nepredvidivim klizištima, čije su posljedice ponekad trebale i po nekoliko mjeseci za suzbijanje.

1910 Pruga, pomaknuta nakon odrona.


8. travnja 1910. godine. Čovjek stoji na zapadnoj obali pokraj prevodnice Pedro Miguel u izgradnji.


studenoga 1910. Predsjednik William Howard Taft (lijevo) u posjeti Gatun Locku sa sucem Vrhovnog suda Oliverom Wendellom Holmesom (sjedi desno) i glavnim inženjerskim pukovnikom Georgeom Goethalsom (stoji desno).


10. studenoga 1912. godine. Izgradnja prevodnice Miraflores.


kolovoza 1912. U jednoj od brava stoji čovjek.


lipnja 1912. Pogled na izgradnju dionice Culebra sa zapadne obale.


6. kolovoza 1912. godine.


studenog 1912. Pogled s vrha prevodnice Gatun prema sjeveru prema Atlantskom oceanu.


lipnja 1913. Jedna od najdubljih točaka na potezu Culebra.


1913. godine


1913. godine


1913. godine


studenoga 1913. Radnici se bore s posljedicama klizišta.


1913. godine Radnici predahnu na vrhu prevodnice.


1913. godine Vlak i dizalica ukrstili su se kod prevodnice Pedro Miguel.


1913. godine Gateway tijekom izgradnje.


1913. godine Inženjeri stoje pred masivnim branama kanala.


8. kolovoza 1913. godine. Izgradnja prevodnice Gatun između Atlantskog oceana i jezera Gatun.


1. veljače 1914. godine. Muškarci gledaju kako bager radi na čišćenju posljedica klizišta u Cucaracheu.


1913. godine Preljev brane Gatun, koji odvaja umjetno jezero Gatun, glavni dio kanala.

Dana 10. prosinca 1913. konačno je stvorena prohodna vodena ruta između dva oceana. Dana 7. siječnja 1914. godine, francuski plovni kran Alexandre La Valley napravio je svoj prvi prolaz kroz kanal.

9. listopada 1913. godine. Eksplozija u blizini grada Gamboa otvara put kanalu prema Tihom oceanu.


1913. godine Eksplozija brane koja je odvojila kanal od Atlantskog oceana.

Panamskim kanalom danas prolazi 4% cjelokupne svjetske trgovine, oko 15 tisuća brodova godišnje. U tijeku su planovi za izgradnju dodatnog niza širokih prevodnica, kao i konkurentskog kanala kroz Nikaragvu.

Najveća naknada za prolazak kroz kanal je 142 tisuće za kruzer. Najmanja naknada iznosila je 0,36 dolara za avanturista Richarda Halliburtona, koji je 1928. preplivao kanal kroz prevodnice.

1913. godine


1914


listopada 1913. Vrata Miraflores Lock otvaraju se za pregled.


26. rujna 1913. godine. Tegljač SAD-a Gaton je prvi koji prolazi kroz Gatunsku prevodnicu.


29. travnja 1915. godine. S.S. Kronland prolazi kroz Panamski kanal.

Nije uzalud Panamski kanal nazvan osmim svjetskim čudom.. Ovo remek-djelo inženjerstva jedan je od najintenzivnijih, najopsežnijih i najsloženijih umjetnih vodenih putova na svijetu. I teško da bilo koja druga inženjerska građevina na Zemlji ima tako bogatu i dramatičnu povijest.

Panamski kanal je brodski kanal koji povezuje Pacifički Panamski zaljev s Karipskim morem i Atlantskim oceanom, a nalazi se na Panamskoj prevlaci u državi Panama.

Duljina - 81,6 km, uključujući 65,2 km na kopnu i 16,4 km duž dna zaljeva Panama i Limon (za prolaz brodova u duboku vodu).

Izgradnja Panamskog kanala jedan je od najvećih i najsloženijih građevinskih projekata čovječanstva. Panamski kanal imao je neprocjenjiv utjecaj na razvoj pomorstva i gospodarstva u cjelini na zapadnoj hemisferi i cijeloj Zemlji, što je odredilo njegovo izuzetno veliko geopolitičko značenje.

Zahvaljujući Panamskom kanalu morski put od New Yorka do San Francisca smanjen je s 22,5 tisuća km na 9,5 tisuća km.

Panamu je 1501. godine otkrio španjolski konkvistador Rodrigo de Bastidas. Vasco Nunez de Balboa je plovio s Bastidasom - on je prvi preplovio Panamsku prevlaku, provodeći tjedne na putu do Tihog oceana. Godine 1519 Balboa je lažno optužen za izdaju i pogubljen, ali je zahvaljujući njemu Panamska prevlaka završila na geografskim kartama. Od tad ideja o povezivanju Atlantskog i Tihog oceana vodom, kako ne bi krenuli na dugotrajno putovanje oko Južne Amerike puno opasnosti, nije napuštalo misli mornara i trgovaca.

Godine 1502. Kristofor Kolumbo osnovao je selo Santa Maria de Belen na ušću rijeke Belen, koje su ubrzo uništili Indijanci. Godine 1509. Španjolci su osnovali koloniju na obali zaljeva Darien. Deset godina kasnije osnovan je grad Panama - sadašnji glavni grad istoimene države. Španjolci su iskopano zlato, srebro i nakit prevozili kamenom cestom zvanom Camino real - Kraljevska cesta. Iz grada Paname na obali Tihog oceana blago je prevezeno u Puerto Bello (Portobelo) na Atlantiku.

Godine 1529. španjolski časnik, izvanredni matematičar i geograf po imenu Alvaro de Saavedra Seron predložio je četiri mogućnosti za kopanje kanala. Umro je a da nije imao vremena upoznati nikoga na vlasti sa svojim projektima, ali pet godina kasnije, španjolski kralj Charles V. osobno je naredio istraživanje obala Paname u potrazi za plovnim putem preko Panamske prevlake. Godine 1550. portugalski pomorac Antonio Galvão objavio je knjigu u kojoj su prikazana četiri projekta, uglavnom identična onima Saavedre. Početkom 19. stoljeća njemački prirodoslovac i putnik Alexander Humboldt predložio je devet planova za kopanje kanala, uključujući i kroz sjeverni dio američkog kontinenta.

Do kraja 18. stoljeća razrađeni su tada poznati rudnici zlata i srebra, a važnost puta preko prevlake počela je postupno opadati. Osim toga, postojala je stalna opasnost od gusarskih napada. Ali, gubeći važnost za Španjolsku, ruta kroz Panamsku prevlaku postajala je sve važnija za mladu silu, koja je jačala i jačala - Sjedinjene Države. Godine 1846. Sjedinjene Države sklopile su ugovor o prijateljstvu, trgovini i plovidbi s Novom Granadom, koja je tada uključivala Panamu. Američka strana obvezala se jamčiti nepovredivost Panamske prevlake. Istodobno su Sjedinjene Države dobile koncesiju za gradnju željezničke pruge preko njega. Pokazalo se da je to bio dobro odmjeren potez. Godine 1849. zlato je otkriveno u Kaliforniji i tisuće ljudi pohrlilo je u San Francisco. Jedna američka tvrtka počela je graditi željeznicu koja je koštala ogroman iznos i oko 60 tisuća ljudskih života. Cesta duga nepunih 80 kilometara dovršena je tek 1855. godine. Kako bi nadoknadila troškove, tvrtka je pretjerano napuhala cijene prijevoza, iskorištavajući svoj monopol. No, taj monopol nije dugo trajao: druge su tvrtke uspostavile redovitu komunikaciju oko Cape Horna, što je bilo znatno jeftinije, iako je trajalo duže. I izravni put preko prevlake po drugi je put opustošio. U to je vrijeme između Sjedinjenih Američkih Država i Velike Britanije na snazi ​​bio “ugovor o uzajamnom nepovjerenju” - Clayton-Bulwerov ugovor, prema kojem su se obje strane odrekle ekskluzivnih prava na izgradnju kanala. Francuska je iskoristila tu kontradikciju.

Stvorena je tvrtka General Interoceanic Canal Company na čelu s diplomatom i poduzetnikom Ferdinandom de Lessepsom, graditeljem Sueskog kanala. Nakon Sueza, Lesseps postaje nacionalni heroj, izabran je za člana Francuske akademije znanosti i dobiva titulu inženjera, iako nije imao tehničko obrazovanje.

Dana 1. siječnja 1880. godine održana je ceremonija polaganja kamena temeljca na ušću rijeke Rio Grande. Maksimalni iznos Radnici koji su sudjelovali u izgradnji iznosili su 19 000 ljudi.Radovi su se odvijali u velikom opsegu, ali do 1885. godine dovršena je samo jedna desetina planiranog. Glavni razlog tome bile su tehničke poteškoće nepredviđene projektom i tropska klima. Blizina malaričnih močvara uzrokovala je izbijanje bolesti među radnicima koji su živjeli u nehigijenskim uvjetima. Stotine ljudi umrlo je od žute groznice. Nedostatak pravovremene medicinske skrbi i potrebnih lijekova doveo je do golemih žrtava među građevinskim radnicima.

Panamska prevlaka jedno je od najsloženijih geoloških područja na zemljinoj površini - planinsko, prekriveno neprohodnom džunglom i dubokim močvarama. Lokalne planine, nastale kao rezultat vulkanske aktivnosti, mješavina su tvrdih i mekih stijena, a mješavina je neuredna i smještena pod različitim kutovima. Graditelji kanala prošli su 6 velikih geoloških rasjeda i 5 središta vulkanske aktivnosti. Dodajte ovome užareno sunce, vrlo visoku vlažnost, obilne tropske kiše tipične za ova mjesta, kao i redovite poplave rijeke Chagres, koje ponekad dosežu katastrofalne razmjere, i, naravno, žutu groznicu. Dobro je što inženjeri prošlosti nisu imali detaljne informacije o geologiji prevlake i svim drugim prirodnim "iznenađenjima", inače Panamski kanal teško da bi ikada bio izgrađen.

Lesseps je odlučio osnovati dioničko društvo - prošli put se ta ideja pokazala uspješnom. Tri godine nakon dovršetka Sueskog kanala počela je stvarati neto dobit, a prije nacionalizacije 1955. tvrtka je dioničarima isplatila 12,4 milijarde franaka. Ali u u ovom slučaju Lessepsov pothvat završio je potpunim neuspjehom i postao tragedija za mnoge Francuze.

Godine 1876. Lesseps je dobio projekt i koncesiju inženjera Vasea. Ovo je koštalo 10 milijuna franaka. Godine 1880. sastavljen je izvještaj prema kojem su troškovi procijenjeni na 843 milijuna franaka. Kako se kasnije pokazalo, taj je iznos bio vrlo podcijenjen. 1. veljače 1881. započela je izgradnja Panamskog kanala. Trebao je ići na razini mora, bez prevodnica i brana. Morao se izgraditi tunel kroz prijevoj na spoju planinskih lanaca Veragua i San Blas (87 metara nadmorske visine).

Financijske poteškoće počele su gotovo odmah. Malo tko je htio uložiti novac u izgradnju kanala negdje na drugom kraju svijeta. Morali smo provesti široku reklamnu kampanju, a za to smo morali platiti značajan iznos bankama i tisku. Pruga, koja se siječe s trasom budućeg kanala, morala je biti kupljena od Amerikanaca za trostruki iznos. Za godine 1879.-1889. troškovi su iznosili 1274 milijuna franaka. U međuvremenu, gradnja je jedva napredovala.

Krajem 1887. godine, pod pritiskom mladog inženjera Philippea Bunau-Varillyja, Lesseps je bio prisiljen pristati na prelazak na prevodnicu kanala. Prema planu inženjera, najviše visoka razina Kanal je trebao imati 52 metra, a ta je okolnost dovela do potrebe revizije projekta. Za to je iz Pariza pozvan inženjer Alexander Gustave Eiffel, koji je upravo završavao izgradnju svog legendarnog tornja, da se uključi u posao i pripremi projekt kanala pomoću brava. Ali svi napori da se brzo propadajući radovi ožive bili su uzaludni, zbog nedostatka novca obustavljeni su na oko 72 metra.

Financijske poteškoće Panamske tvrtke povećavale su se iz godine u godinu. Godine 1885. Lesseps i njegovi kolege odlučili su poboljšati poslovanje tvrtke izdavanjem dugoročnog pobjedničkog zajma. Za izdavanje takvog zajma bila je potrebna suglasnost vlade i parlamenta - Zastupničkog doma i Senata - jer privatne tvrtke nisu imale zakonsko pravo provoditi lutriju. Tvrtka je započela s obradom novinara, ministara i zastupnika kako bi provela izmjene zakona. Barun de Reynach podijelio je mito u gotovini u vrijednosti većoj od četiri milijuna franaka po svim ešalonima vlasti!
Borba oko državne sankcije za izdavanje pobjedničkog zajma trajala je oko tri godine. Tvrtka više nije mogla skrivati ​​niti nezadovoljavajući napredak radova na prevlaci niti svoje financijske probleme. Lessepsova aureola se zatamnila, a njegova fizička snaga bila je na izmaku.

Panamska tvrtka, kako bi opstala, izdala je još dva obična kredita za koje nije bilo potrebno dopuštenje države. Kako bi privukla pretplatnike, učinila je obveznice posebno atraktivnim podizanjem nominalne (zvane kuponske) kamatne stope na 10% godišnje. Banke koje su plasirale obveznice morale su plaćati sve više i više.

U travnju 1888. Zastupnički dom odobrio je zajam, uz podršku Senata i predsjednika, čiji je limit povećan na 720 milijuna franaka. Predsjednik Theodore Roosevelt aktivno je podupirao projekt Panama, za koji je kasnije optužen da javni novac nije došao do francuskih investitora, već je završio u Morganovim džepovima.
Theodore Roosevelt (u sredini)

Upis obveznica, koji je započeo u lipnju 1888., gotovo je odmah završio potpunim neuspjehom. Prikupila je samo 254 milijuna, od čega su 31 milijun bili troškovi emisije koji su pripali bankama. Konačno, zakon je nalagao da društvo od prikupljenog novca izdvoji posebnu rezervu kao jamstvo za isplatu dobitaka i otkup obveznica.
Čelnici Panamske kompanije, predvođeni ocem i sinom Lessepsom, nastavili su s očajničkim naporima da izbjegnu bankrot, uvjeravajući na skupštini dioničara da će gradnja biti dovršena na vrijeme i da će novac pritjecati u blagajnu tvrtke.

Poduzeli su putovanje po zemlji s govorima koji su jamčili njihovo poštenje. No nakon što su zastupnici odbili podržati prijedlog zakona o povlaštenom tretmanu otplate duga, došao je kraj. 4. veljače 1889. građanski sud departmana Seine službeno je proglasio bankrot i likvidaciju Panamske kompanije i imenovao likvidatora.
U trenutku stečaja, nakon osam godina izgradnje kanala, posao je završen samo dvije petine. Panamska tvrtka je emisijom dionica i obveznica prikupila 1,3 milijarde franaka. Od toga je 104 milijuna franaka plaćeno bankama kao provizije, 250 milijuna kao kamate na obveznice i za njihov otkup. Izvođačima je plaćeno 450 milijuna franaka, ali značajan dio posla prema predračunu nije dovršen.

Tijekom likvidacije tvrtke pokazalo se da u bilanci više nema nikakvih likvidnih sredstava, osim divovskog neiskopanog jarka i hrde hrđajuće opreme u krajoliku Srednje Amerike. Broj investitora koji su izgubili svu svoju ušteđevinu nakon bankrota Panamske tvrtke dosegao je, prema različitim procjenama, 700-800 tisuća ljudi.
Tri godine nakon financijskog kolapsa, 1892., izbio je korupcijski skandal kada je francuski nacionalistički tisak počeo objavljivati ​​otkrića masovnog podmićivanja političara, vladinih dužnosnika i tiska od strane uprave Panamske kompanije, koja je pokušala sakriti žalosnu situaciju tvrtke od javnosti i dobiti dopuštenje za izvođenje "spasonosnog" »pobjedničkog zajma.

Otkrivene su brojne financijske zlouporabe, prije svega raširena korupcija svih grana vlasti. Za primanje mita podignuta je optužnica protiv 510 saborskih zastupnika koji su mito primali ne krišom u kuverti, već bankovnim čekom!

Skandal je doveo do pada tri francuske vlade. U to su bili upleteni mnogi ministri, uključujući i budućeg premijera Georgesa Clemenceaua, a praktički nitko od njih nije izveden pred lice pravde.
Na optuženičkoj klupi bili su stariji i mlađi de Lesseps, Gustave Eiffel, nekoliko direktora poduzeća i bivši ministar javnih radova. Godine 1893. osuđeni su na različite zatvorske kazne (Eiffel - na dvije godine i 20 tisuća franaka novčane kazne), no četiri mjeseca kasnije te je kazne poništio kasacijski sud, a optuženi u tom slučaju pušteni su na slobodu.
Ferdinand de Lesseps, zbog svoje visoke dobi i zasluga za zemlju, bio je pošteđen zatvora. Lessepsovo zdravlje, znatno narušeno tijekom godina provedenih u Panami, pretrpjelo je vrlo značajnu štetu u sadašnjoj situaciji. Poludio je i umro u prosincu 1894. u 89. godini života. Charles je poživio do 1923., imao je vremena vidjeti Panamski kanal u akciji i saznati da je njemu i ocu vraćeno dobro ime...

Ferdinand de Lesseps iskusio je i opijenost uspjehom - ovo je Suez, i gorčinu razočaranja - ovo je Panama. Kad je uspio spojiti dva mora, suvereni i narodi odavali su mu počasti, ali nakon poraza, nesposoban da se nosi sa stijenama Kordiljera, pretvorio se u običnog prevaranta...

Čim su se strasti stišale, pokazalo se da prevareni investitori mogu spasiti barem dio novca samo pod uvjetom da se gradnja nastavi. U godini Lessepsove smrti, 1894., u Francuskoj je osnovana nova tvrtka Panamskog kanala, koja je vrlo sporo, ali nastavila građevinske i geodetske radove.
Amerikanci koji su kupili imovinu nove tvrtke, ne zaboravljajući tužno iskustvo svojih prethodnika, značajno su prilagodili projekt kanala, odabravši opciju s bravama, oslanjajući se ne na privatni kapital, već na državna sredstva, i fino prilagodili upravljanje izgradnjom postupak. U pomoć su im priskočila i suvremena otkrića na polju medicine: do tada je utvrđeno da su komarci i komarci razarači Francuza - prijenosnici žute groznice i malarije, pa su na teritoriju uloženi neviđeni napori da se uništi podmukli insekti. Cijelo vrijeme izgradnje kanala poduzimane su ozbiljne sanitarno-higijenske mjere. No, i u ovom slučaju bilo je ljudskih žrtava - tijekom druge faze izgradnje Panamskog kanala poginulo je 5600 ljudi, a u njoj je sudjelovalo 70 tisuća radnika. Izgradnja je bila naporna i trajala je deset godina. Prema službenim informacijama, gradnja stoljeća Amerikance je koštala 380 milijuna dolara.

Je li Ferdinand de Lesseps doista bio kriv za prijevaru ili je ovaj stariji čovjek jednostavno ispao žrtva samoobmane i postao pijun u tuđoj nečasnoj igri, sada se vjerojatno ne može utvrditi. Metode korištene u izgradnji kanala lako se mogu nazvati lažnim. Pretjerano podcijenjena cijena projekta i vrijeme njegove provedbe u početku su zaveli investitore. Tome je pridonijela i aktivna reklamna kampanja koja je hvalila optimistične prognoze, ali stalno prikrivala poteškoće.

Unatoč tome, javno mnijenje i tisak nisu odobravali težinu kazne...

Do 1888. u izgradnju kanala utrošeno je gotovo dvostruko više novca od očekivanog, a dovršena je tek trećina posla. Tvrtka je bankrotirala, što je dovelo do propasti tisuća malih dioničara.

Daljnja istraga otkrila je činjenice o velikoj korupciji, podmićivanju dužnosnika i novinskih urednika od strane tvrtke. Ova avantura nazvana je Panamskom, a riječ Panama postala je sinonim za prijevaru, prijevaru.

Godine 1894. u Francuskoj je organiziran nova tvrtka Panamskog kanala, ali rad nije nastavljen. New Company vodila je pregovore iza kulisa s vladom Sjedinjenih Država, koja se nadala iskoristiti kanal za daljnji prodor u gospodarstva Srednje i Južne Amerike. Pregovori su bili uspješni i posao je sklopljen 13. veljače 1903. Tvrtka je ustupila vladi Sjedinjenih Država za iznos od 40 milijuna dolara svoja prava na izgradnju kanala i svu opremu i imovinu koja je bila dostupna na gradilištu.

Uvjeti pod kojima je tvrtka izvodila radove na teritoriju Kolumbije nisu zadovoljili Sjedinjene Države, te su razvili novi ugovor, prema kojem je cijeli pojas zemlje širok 10 milja kroz koji je prolazio kanal povučen iz suvereniteta Republika Kolumbija. Gradovi Colon i Panama proglašeni su slobodnim lukama. Zaštita kanala povjerena je vladi Republike Kolumbije. Vlada Sjedinjenih Država bila je dužna vladi Republike Kolumbije platiti paušalnu svotu od mizernih 10 milijuna dolara, a zatim godišnje isplaćivati ​​malu novčanu naknadu od 250 tisuća dolara.

Taj su sporazum obje vlade potpisale već 18. ožujka 1903., mjesec dana nakon stjecanja prava na kanal, i predale ga svojim senatima na ratifikaciju.

Kolumbijski Senat, pod pritiskom masa, ogorčenih porobljavajućim uvjetima, odbacio je sporazum, tražeći da osigura svoj suverenitet nad zonom kanala i želeći dobiti veću naknadu za ustupak koji je predstavljao. Odbijanje kolumbijskog Senata da ratificira ugovor izazvalo je buru ogorčenja među vladajućim krugovima Sjedinjenih Država. Predsjednik Sjedinjenih Država, Theodore Roosevelt, predložio je da se ne ceremonije sa slučajnim vlasnicima teritorija potrebnih Sjedinjenim Državama i da se s njima nosi prema vlastitom nahođenju.

Podmićivanjem i pritiscima američki poduzetnici s Wall Streeta preko svojih agenata izveli su 4. studenog 1903. godine “Panamsku revoluciju”.

Novonastala Republika Panama, koja obuhvaća 84 tisuće četvornih kilometara, uključujući i područje kojim će prolaziti budući kanal, proglasila se neovisnom od Kolumbije, a na njenom čelu su proamerički okorjeli biznismeni, kupljeni američkim dolarima.

Predsjednik Sjedinjenih Američkih Država Theodore Roosevelt odmah je naredio zapovjednicima američkih ratnih brodova stacioniranih u Colonu i pacifičkoj luci Meksika - Acapulco, da spriječe kolumbijske trupe da se iskrcaju na obalama Paname, kako bi tamo suzbile "revoluciju". Američka panamska željeznička uprava također je odbila transport kolumbijskih vojnika u tu svrhu.

Samo tjedan dana nakon "revolucije", Sjedinjene Države požurile su je formalno priznati neovisnost i neovisnost Republike Paname, a 18. studenoga 1903. s vladom ove republike sklopili su novi sporazum o izgradnji kanala po još povoljnijim uvjetima za SAD od sporazuma koji je prethodno odbacio kolumbijski Senat. 26. veljače 1904. područje uz kanal, 1422 četvorna kilometra s populacijom od 14,47 tisuća ljudi, pripojeno je Sjedinjenim Državama i nazvano "Zona Panamskog kanala".

Republika Kolumbija nije riskirala rat sa Sjedinjenim Državama i bila je prisiljena priznati poraz. Izgradnju kanala obnovile su i nastavile Sjedinjene Države.

Culebra usjek

Culebra Cut je po ukupnosti utrošenog rada, ljudi i novca bio svojevrsno “posebno čudo” Panamskog kanala. Bit ovog rada bila je prevladati višekilometarsku dionicu između Gamboe na rijeci Chagres preko planinskog lanca Continental Divide na jugu do Pedra Miguela. Najniža točka na prijevoju između Gold Hilla na istoku i Contractors Hilla na zapadu bila je oko stotinu metara iznad razine mora.

Tehnički, sve se svelo na bušenje rupa u koje se stavljao eksploziv čija bi detonacija u zrak podigla masu kamenja i okamenjene gline. Parne lopate zatim su uklonile nastalu usitnjenu zemlju, stavljajući je na vagone za transport do odlagališta. Općenito, radna oprema, uz željeznicu kao takvu, uključivala je parne lopatice, istovarivače, posipače i tračnice. Francuzima su od svih tih strojeva bili poznati samo parni bageri, koji su bili znatno manje snage. Lidgerwoodov istovarivač, proizveden od strane Lidgerwood Manufacturing Company iz New Yorka, bio je nezamjenjiv alat za posao. Drvene jednostrane platforme prosječne nosivosti 14,5 kubnih metara prevozile su najveći dio iskopane zemlje, a bile su sastavljene od dugih vlakova (nije bilo razmaka između platformi; bile su zatvorene posebnim olucima) koje su bile zakačene za snažne lokomotive izgrađene u Americi.

Zanimljiv je bio sustav istovara. Ralica istovarivača teška tri tone bila je postavljena na posljednju platformu, a dugačak kabel vodio je od nje do vitla na samoj prednjoj platformi. Dobivši snagu od lokomotive, vitlo je počelo brzo povlačiti plug prema sebi, iskrcavajući tako vlak od 20 platformi u jednom desetominutnom pokretu. Jedan od tih strojeva svojedobno je postavio rekord od 8 sati, iskrcavši za to vrijeme 18 vlakova, odnosno preko pet i pol kilometara platformi i 5780 kubika zemlje. Inženjeri su izračunali da je dvadesetak ovih istovarivača, koji su za rad zahtijevali 120 radnika, zamijenilo ručni rad 5666 ljudi.

Spojler je još jedan američki izum. Bila su to kolica na komprimirani zrak; s obje su strane imala nekakva krila koja su se mogla spuštati ili podizati. Kada su spušteni, prevalili su nekoliko metara duž rubova tračnice. Krećući se naprijed, posipač je gurao i poravnavao materijal koji je ostavio istovarivač. Poput njega, kvaritelj je obavljao posao pet do šest tisuća običnih radnika odjednom.

Još jedan stroj, tračnički pokretač, izumio je Amerikanac William G. Bierd, generalni direktor Panamskih željeznica od rujna 1905. do listopada 1907. godine. Masivni stroj nalik kranu podigao je cijeli dio ceste - tračnice i pragove - i pomaknuo ga u drugom smjeru, maksimalno više od dva metra odjednom. Korist od toga bila je posebno velika jer su se staze morale stalno pomicati u skladu s napredovanjem radova. Nekad je, za upravljanje desetak ljudi, u jednom danu takav stroj prevalio kilometar pruge, za što bi inače bilo potrebno više od šest stotina radnika.

Korišten je i značajan broj velikih četverostranih kipera (tj. kipera) iz Westerna i Olivera. Budući da se njihov istovar pokazao vrlo teškim, zbog činjenice da se teška glina lijepila za čelične stijenke, počeli su se koristiti gotovo isključivo za prijevoz kamenja od Usjeka do brane Gatun. Njihov četverostrani dizajn onemogućio je korištenje istovarivača. Mnogi milijuni kubičnih metara iskopanog tla morali su biti preusmjereni dalje od mjesta vađenja. Dio ovog tla iskorišten je za povezivanje četiri mala otoka u Panamskom zaljevu (Naos, Perico, Culebra i Flamenco) za izgradnju lukobrana. Duž vrha ovog lukobrana vodi asfaltirana cesta, koja u biti prolazi duž Tihog oceana nekoliko kilometara. Područje između kopna i otoka Naosa bilo je posebno teško za nasipanje, jer je tamo dno bilo mekano, au njemu su netragom nestajale cijele tone kamenja. Prugu i pilote s kojima su se izvodili ovi radovi svojedobno je odnijelo more, zbog čega je bila potrebna njihova rekonstrukcija. Kao rezultat toga, da bi se ovim radovima stiglo do otoka Naosa, graditelji su trebali izliti deset puta više od planiranih količina.

Dobiveno tlo također je korišteno za ispunjavanje dva četvorna kilometra Tihog oceana kako bi se stvorio prostor za izgradnju grada Balboa i vojne utvrde Amador. Milijuni kubičnih metara također su utrošeni na izgradnju velikih humaka u džungli. Najveća od njih, Tabernilla, sadržavala je više od deset milijuna kubičnih metara. Drugi značajni nasipi bili su brana Gatun i Miraflores.

Brana Gatun, na atlantskoj strani, tijekom svoje izgradnje bila je najveća brana na Zemlji, a rezultirajuće jezero Gatun bilo je najveći umjetni rezervoar na planetu. Gatunsko jezero danas nije ni među trideset sličnih jezera. Na pacifičkoj strani izgrađene su dvije brane slične važnosti - preljev Miraflores i, već tridesetih godina, brana Madden dalje uz rijeku Chagres. Po završetku izgradnje brane Gatun, dolina rijeke Chagres između Gamboe i Gatuna pretvorila se u jezero Gatun. Dovršetak usjeka Culebra proširio je ovo jezero preko kontinentalnog razdjelnika do prevodnica Pedro Miguel.

Kao izvor poslužila su klizišta duž obala iskopa Culebra stalni problemi za inženjere. Prvo takvo klizište pod Amerikancima dogodilo se u blizini Cucarachija 4. listopada 1907., kada su stotine kubičnih metara pale u Notch nakon nekoliko dana jake kiše. Deset dana klizište se kretalo brzinom većom od četiri metra dnevno. Do danas je Cucaracha i dalje područje sklono klizištima.

“Normalno” klizište, poput onog koje se događa u području Cucarachi, događa se zbog činjenice da je porozni materijal koji leži na čvrstoj stijenskoj podlozi ukapljen vodom i u nekoj fazi gubi adheziju na podlogu i ruši se u cijelim slojevima, često mnogo metara debljine .

Postoji i druga vrsta klizišta koja se naziva "strukturalna" ili "deformacijska". U ovom slučaju to ovisi o geološkoj građi stijenskih masa. U slučaju usjeka Culebra, uklanjanje materijala uzrokovalo je gubitak stabilnosti visokih obala i urušavanje pod vlastitom težinom, često u najdubljim područjima, čime se smanjila dubina kanala. Najveća opasnost od ovakvih klizišta javlja se tijekom sušnih razdoblja, pri čemu ne ovisi o količini oborina.

Godišnji rekord rada za izgradnju iskopa Culebra postignut je 1908. godine, tada je, uz desetke milijuna dodatnih kubičnih metara zemlje, bilo potrebno premjestiti i Panamsku željeznicu na višu razinu, zbog nadolazeće pojave jezera Gatun. To je zahtijevalo izgradnju oko 64 kilometra i dovršeno je 25. svibnja 1912., a koštalo je oko devet milijuna dolara.

Do 1913. godine završena je izgradnja tri divovske brave, koje su postale pravo svjetsko čudo. Zidovi svake komore zračne komore bili su visoki kao zgrada od 6 katova. Svaka serija prevodnica: Gatun na atlantskoj obali te Pedro Miguel i Miraflores na pacifičkoj obali, zahtijevala je više od 1,5 milijuna kubičnih metara. metara betona, koji su izliveni u čelične konstrukcije iz ogromne kante od 6 tona.
Dana 15. kolovoza 1914. brod Cristobal prvi je prošao kanalom od Atlantskog do Tihog oceana. Na brodu je bio "dobri genij" konstrukcije, Philippe Bunod-Varilla. Brodu je trebalo 9 sati da dovrši prolaz. Zahvaljujući umjetnoj arteriji, brod koji je plovio iz Ekvadora prema Europi “uštedio” je oko 8 tisuća kilometara.

Prvi brod kanalom je zaplovio 15. kolovoza 1914. godine. Službeno otvorenje kanala dogodilo se tek 12. lipnja 1920. godine.

Od samog trenutka kada je kanal izgrađen, SAD su bile njegovi stvarni i pravni vlasnici. Zanimljivo je da su SAD kanal i područje oko njega oduvijek koristile ne toliko u svrhu zarade od prijevoza tereta, jer glavno načelo nije bila isplativost kanala, već pokrivanje troškova njegovog održavanja i održavanja u normalnom stanju, ali u svrhu stjecanja sposobnosti kontrole regije. U zoni kanala nalazile su se brojne vojne baze za obuku vojnika. U samoj zemlji, u različitim vremenima, bilo je od 10 do 65 tisuća američkih vojnih osoba, koje su tamo bile stacionirane ne toliko da bi opsluživale kanal, već da bi vršile kontrolu nad Panamom i drugim zemljama u regiji. Štoviše, postojala je posebna "Škola Amerike", koja je podučavala vojnike strategiji i taktici u borbi protiv pobunjenika na kontinentu. Područje oko Panamskog kanala oduvijek je bilo važno za Sjedinjene Države.

Pitanje vlasništva kanala postavljalo se mnogo puta. Mnogi, prije svega predstavnici SAD-a, bili su protiv prebacivanja kanala u Panamu, jer su smatrali da takvi postupci mogu dovesti samo do propadanja teretnog transportnog sustava, jer Panamci jednostavno ne bi mogli upravljati kanalom.

Francuske tvrtke počele su graditi kanal, ali nisu uspjele završiti projekt zbog bankrota. Započetu gradnju kupile su Sjedinjene Američke Države, koje su 1903. sklopile ugovor o predaji kanala na trajno korištenje. Uz dobivanje kanala i okolnog zemljišta pod punom kontrolom, prema ovom ugovoru Sjedinjene Države su dobile pravo stacionirati svoje trupe u bilo koje vrijeme u bilo kojem području Paname i, općenito, bilo im je dopušteno da se osjećaju kao kod kuće. Cijena ugovora bila je 10 milijuna dolara plus godišnja najamnina od 250 tisuća dolara.

Zanimljiva činjenica iz povijesti Paname. Kao što znate, Panama je dugo bila španjolska kolonija, a od 1821. postala je dio federalne Kolumbije. Borba za neovisnost ovdje se nastavila kroz povijest Paname, s povremenim ustancima i pokretima za slobodu od Kolumbije. Ali, čudno, upravo su Sjedinjene Države pomogle Panami da stekne neovisnost. Naravno, namjere Sjedinjenih Država bile su daleko od plemenitih, njihov je glavni cilj ipak bio Panamski kanal, a evo i zašto. Za potpisivanje ugovora o prijenosu prava na kanal bila je potrebna suglasnost najmanje dvije strane.

Istodobno su se početkom 20. stoljeća u Panami, koja je išla na ruku Sjedinjenim Državama, pojačala separatistička raspoloženja. Ali određenu prijetnju predstavljale su trupe Kolumbije, čije vlasti nisu htjele tek tako prepustiti Panamu. Zbog toga su Sjedinjene Države, kako bi osigurale sigurnost, pa i samu činjenicu sklapanja sporazuma, platile Kolumbiji 25 milijuna dolara za neovisnost Paname.

Kolumbija je pristala "pustiti" Panamu 1903., iako se za slobodu Paname može reći da je samo privremena jer je odmah došla pod de facto kontrolu SAD-a.

Daljnja povijest kanala, Paname i svega što je lebdjelo oko nje Reći ću vam u sljedećem postu o modernom Panamskom kanalu.

U međuvremenu, pogledajmo još neke snimke izgradnje kanala:

Panorama, može se kliknuti

Panorama, može se kliknuti

Prisjetite se koji postoje i kako su građeni Izvorni članak nalazi se na web stranici InfoGlaz.rf Link na članak iz kojeg je napravljena ova kopija -

Panamski kanal- plovni umjetni kanal, dug 82 km, nalazi se u Srednjoj Americi, na Panamskoj prevlaci, u Republici Panami. Povezuje Atlantski i Tihi ocean i ključan je za međunarodnu plovidbu i pomorsku trgovinu. Izgradnja kanala započela je 1881., a završila 1914. godine. Prema statistici, godišnje kanalom prođe oko 14.000 brodova koji prevezu oko 203 milijuna tona tereta.

Opće informacije

Lokacija kanala

Shema prolaza kompleksa prevodnice jezera Gatun

Od Atlantskog oceana, Panamski kanal počinje u luci Bahia Limon. Bahía Limón). U luci se nalazi dubokovodna luka Cristobal. Cristóbal), kao i trgovačka luka Colon (eng. Debelo crijevo). Zatim, kanal od 3,2 km vodi do prevodnica jezera Gatun. Kompleks Gatunskih brava dugačak je 1,9 km, uz njegovu pomoć brodovi koji prolaze dižu se na razinu jezera do visine od 26,5 m nadmorske visine. Poseban kanal, izgrađen 2016. godine, vodi do kompleksa prevodnica Agua Clara, koji se nalazi paralelno s Gatunskim bravama i dizajniran je za prolaz standardnih plovila Neopanamax.

Brodovi putuju 24,2 km duž umjetnog jezera Gatun do prirodnog plovnog puta koji je formirala rijeka Chagres. Chagres), koja istječe iz jezera Gatun. Duž ove rijeke brodovi putuju 8,5 km i završavaju u umjetnoj dolini, dugoj 12,6 km, položenoj preko planinskog lanca Culebra. Culebra). Na ovoj dionici brodovi prolaze ispod “stoljetnog mosta”. Iza ovog dijela kanala nalazi se jednostupanjska prevodnica Pedro Miguel, duga 1,4 km, kojom se brodovi spuštaju na 9,5 m. Iza prevodnice, na nadmorskoj visini od 16,5 m, nalazi se umjetno jezero Miraflores, 1,7 km. km dugo.

Iza jezera nalazi se dvostupanjski kompleks prevodnica Miraflores, dug 1,7 km, uz pomoć kojih se brodovi spuštaju 16,5 m na razinu mora. Iza prevodnice, u luci, nalazi se luka Balboa, s razvijenim željezničkim vezama i “Mostom Amerika”. Nedaleko odavde je glavni grad Paname - Panama City. Kanal od 13,2 km vodi od luke do Tihog oceana, otvarajući se u Panamski zaljev.

Konfiguracija kanala

Okvirna karta Panamskog kanala

Zbog S-oblika Panamske prevlake, Panamski kanal je usmjeren od jugoistoka prema sjeverozapadu. Kanal se sastoji od dva umjetna jezera povezana kanalima i produbljenim riječnim koritima. Duž kanala nalaze se tri skupine prevodnica. Trokomorni prolaz Gatun, iz Atlantskog oceana, osigurava prolaz od Limon Baya do jezera Gatun. Vrata s dvije komore Miraflores i prolaz s jednom komorom Pedro Miguel iz Tihog oceana osiguravaju prolaz od Panamskog zaljeva do korita kanala. Nova trokomorna zračna komora smještena je paralelno s njima Cocoli, za prolaz brodova Neopanamax. Razlika između razine Panamskog kanala i razine mora je 25,9 metara. Jezero Alajuela djeluje kao rezervoar i osigurava dodatnu opskrbu vodom.

Prevodnice imaju mogućnost osigurati istovremeni nadolazeći promet brodova duž kanala. U praksi se ova mogućnost gotovo uopće ne koristi. Stare komore prevodnice široke su 33,53 m, dugačke 304,8 m, minimalna dubina 12,55 m, a zapremina zadržane vode 101 tisuću m³. Velike brodove kroz prevodnice vode male željezničke lokomotive zvane "mule". Vučna sila električne lokomotive je oko 11 tisuća kg, brzina je 1,6 - 3,2 km/h.

Do 2014. godine dimenzije brodova koji prolaze kroz kanal nisu smjele prelaziti sljedeće dimenzije: duljina - 294,1 m, širina - 32,3 m, gaz - 12 m, visina od vodene linije do najviše točke plovila - 57,91 m. U uvjetima niskog vodostaja možete dobiti dopuštenje za prolazak plovila visine 62,5 m. Nakon rekonstrukcije kanala, dovršene 2016. godine, povećani su parametri prolaska plovila i plovila do 49 m širine, do 366 m duljine i s gazom do 15 m postao prihvatljiv.

Također, tijekom rekonstrukcije izgrađeni su novi kompleksi prevodnica.Kanal je po svojoj dužini tri puta presijecan mostovima: cestovnim mostom “Most dviju Amerika”, cestovnim mostom “Century Bridge” i mostom “Atlantic Bridge” ispod konstrukcija. Između panamskih gradova Paname i Colona postoje ceste i željeznice duž kanala.

Povijest graditeljstva

Preduvjeti za stvaranje

Vasco Nunez de Balboa. Bio je jedan od prvih koji je početkom 16. stoljeća istraživao Panamsku prevlaku.

Otkriće Paname dogodilo se 1501. godine, a otkriće je bio španjolski konkvistador Rodrigo de Bastidas. Njegov suborac, Vasco Nunez de Balboa, prvi je prešao Panamsku prevlaku, provodeći nekoliko tjedana putujući do Tihog oceana. Od tada se pojavila ideja o povezivanju Atlantskog i Tihog oceana vodenim putem, bez dugog putovanja oko Južne Amerike.

Godine 1502. Kristofor Kolumbo osnovao je naselje Santa Maria de Belém na ušću rijeke Belém. Godine 1509. Španjolci su osnovali koloniju na obali zaljeva Darien, a deset godina kasnije osnovan je grad Panama. Iz grada Paname i Tihog oceana, izvađene dragocjenosti prevezene su u Puerto Bello, do Atlantskog oceana, Kraljevskom rutom - Camino pravi.

Godine 1529., jedan od španjolskih časnika s izvanrednim znanjem iz matematike i geografije, Alvaro de Saavedra Ceron, razvio je četiri mogućnosti za kopanje kanala. Umro je, a da nije imao vremena upoznati utjecajne osobe u državi s tim projektima. Pet godina kasnije, španjolski kralj Karlo V. naredio je istraživanje Paname zbog prisutnosti vodenog puta preko prevlake.

Godine 1550. portugalski moreplovac Antonio Galvao napisao je knjigu u kojoj je opisao četiri mogućnosti kopanja kanala. Početkom 19. stoljeća Nijemac Alexander Humboldt, prirodoslovac i putnik, izradio je devet projekata za izgradnju kanala.

Do kraja 18. stoljeća protok robe duž Kraljevskog puta počeo je presušivati ​​i važnost puta za Španjolsku počela je opadati. Međutim, za Sjedinjene Države taj je put, naprotiv, bio sve važniji. Godine 1846. između Sjedinjenih Država i Nove Granade sklopljen je ugovor o prijateljstvu, trgovini i plovidbi. Sjedinjene Države jamčile su nepovredivost Panamske prevlake, a zauzvrat su dobile pravo na izgradnju željeznice. Godine 1849. u Kaliforniji su otkrivena nalazišta zlata i ljudi su pohrlili u San Francisco. Prilikom izgradnje ceste utrošeni su značajni troškovi. unovčiti i 60 tisuća ljudskih života. Izgradnja 80 km pruge dovršena je 1855. godine. Pokušavajući nadoknaditi troškove, tvrtka je pretjerano napuhala cijene svojih usluga i s vremenom se smanjio broj korisnika željeznice, koji su preferirali jeftinije, iako duže putovanje oko Cape Horna. Zbog toga je cesta preko Panamske prevlake po drugi put propala.

Pod francuskom kontrolom. 1881-1894

Prve faze izgradnje kanala

Od 1850. između Sjedinjenih Američkih Država i Velike Britanije na snazi ​​je bio Clayton-Bulwerov ugovor prema kojem su se strane odrekle ekskluzivnih prava na izgradnju kanala. Francuska, koja nije bila vezana nikakvim ugovorom, iskoristila je ovu odredbu. Poduzetnik Ferdinand de Lesseps, graditelj Sueskog kanala, osnovao je tvrtku Universal Interoceanic Canal Company. Nakon Sueza postao je nacionalni heroj, izabran je u Francusku akademiju znanosti i dobio titulu inženjera, a da nije imao nikakvo tehničko obrazovanje. Imajući toliko titula i neupitan autoritet, lako je dobio dopuštenje od kolumbijske vlade za izgradnju kanala.

Ceremonija polaganja kamena temeljca održana je 1. siječnja 1880. na ušću rijeke Rio Grande. Na izgradnji kanala radilo je do 19 tisuća ljudi. Unatoč širini i obimu izgradnje, u pet godina izgrađeno je samo 10% kanala. Razlozi kašnjenja su nepredviđene tehničke poteškoće i visok postotak bolovanja radnika. Blizina malaričnih radova pridonijela je pojavi epidemija žute groznice. Potrebna medicinska pomoć nije pružena, a žrtve među građevinskim radnicima bile su ogromne.

Panamska prevlaka složeno je geološko područje - planinsko područje prekriveno neprohodnom džunglom i dubokim močvarama. Planine su zbrkana mješavina tvrdih i mekih stijena. Tijekom izgradnje radnici su prošli šest velikih geoloških rasjeda i pet centara vulkanske aktivnosti. Vrućina, visoka vlaga, tropske kiše i poplave rijeke Chagres donijele su svoje negativne posljedice. Da su inženjeri imali potpune informacije o geologiji prevlake, izgradnja kanala možda ne bi ni započela.

Kako bi osigurao financiranje projekta, Lesseps je, kao i tijekom izgradnje Sueskog kanala, odlučio osnovati dioničko društvo. U slučaju Sueskog kanala ideja se pokazala uspješnom i tri godine nakon završetka Sueskog kanala dioničari su počeli ostvarivati ​​dobit. Ali u slučaju Panamskog kanala, pothvat je završio potpunim neuspjehom.

Radnici na izgradnji kanala

Godine 1876. Lesseps otkupljuje nacrt inženjera Vaza i građevinsku dozvolu. U te je svrhe potrošeno 10 milijuna franaka. Prema izvješću sastavljenom 1880. godine, trošak izgradnje kanala procijenjen je na 843 milijuna franaka. Gradnja kanala započela je 1. veljače 1881. godine. Nisu bile predviđene nikakve prevodnice ni brane, kanal je trebao prolaziti na razini mora, a planirana je izgradnja tunela na području prijevoja na spoju planinskih lanaca Veragua i San Blas.

Krajem 1887. godine, vođen savjetima mladog inženjera Philippea Bunod-Varille, Lesseps je pristao na izmjene projekta, te je odlučeno da se izgradi kanal sa prevodnicama. Najviša kota kanala trebala je biti 52 metra, s obzirom na te okolnosti projekt je zahtijevao doradu. Za daljnji rad na projektu iz Pariza je pozvan poznati inženjer Gustave Eiffel koji je upravo završio radove na svom tornju. No, usprkos svim naporima, radovi na izgradnji kanala su dotrajali i zbog nedostatka sredstava obustavljeni na oko 72 metra.

Pokušavajući poboljšati financijsko stanje projekta, 1885. Lesseps i njegovi kolege odlučili su izdati dugoročne dobitne zajmove. Privatne tvrtke nisu imale pravo izdavati takav zajam, bila je potrebna suglasnost vlade i parlamenta. Tvrtka je podmićivanjem utjecajnih ljudi uspjela dobiti dozvolu za izdavanje obveznica. Oko 4 milijuna franaka potrošeno je na mito, dopuštenje je dobiveno tri godine nakon zahtjeva tvrtke. U međuvremenu, radovi na prevlaci bili su sve gori i gori, a financijski problemi više se nisu mogli sakriti. Sam Lesseps već je izgubio nekadašnju energiju, a moralni i fizički umor uzimali su danak.

Ferdinand de Lesseps, graditelj Sueskog i Panamskog kanala

Kako bi ostala na površini, Panamska tvrtka izdala je još dva zajma za koje nije bilo potrebno odobrenje vlade. Dizanjem stope na njih na 10 posto pokušala je dionice učiniti atraktivnijima. U travnju 1888. zastupnici su odobrili zajam, koji su podržali i predsjednik i Senat. Limit zajma povećan je na 720 milijuna franaka. Međutim, započeti upis obveznica završio je neuspjehom - od prikupljenih 254 milijuna franaka, 31 milijun bili su bankovni troškovi; osim toga, zakon je zahtijevao stvaranje rezervnog fonda koji bi jamčio isplatu dobitaka i otkup obveznica . Lesseps i njegov sin putovali su po zemlji držeći predavanja, pokušavajući izbjeći bankrot, obećavajući pravovremeni završetak izgradnje i povezano financijsko poboljšanje.

Zastupnici nisu podržali prijedlog zakona o povlaštenoj otplati duga i tvrtka je otišla u stečaj. Dana 4. veljače 1889. građanski sud službeno je proglasio bankrot Panamske kompanije i imenovao likvidatora. U ovom trenutku, nakon osam godina izgradnje, kanal je bio 40% završen. Izdavanjem obveznica prikupljeno je 1,3 milijarde franaka, od čega je 104 milijuna plaćeno bankama na ime provizija, a 250 milijuna na ime kamata na obveznice i za njihov otkup. Izvođačima je plaćeno 450 milijuna franaka, ali cijeli opseg posla naznačen u predračunu nije dovršen. Tijekom postupka likvidacije pokazalo se da tvrtka nema više likvidnih sredstava. Broj ulagača koji su izgubili svoja ulaganja nakon stečaja tvrtke bio je blizu 800 tisuća ljudi.

Godine 1892. u tisak su procurile informacije o masovnom podmićivanju političara kako bi se progurao zakon o odobravanju zajma za Panamsku kompaniju, koja je zauzvrat pažljivo prikrivala pravo stanje stvari. Za primanje mita optuženo je 510 saborskih zastupnika koji su primali mito bankovnim čekom.

Održano je suđenje čelnicima Panamske kompanije - ocu i sinu Lessepsu, Gustaveu Eiffelu, nekolicini direktora tvrtke i bivšem ministru javnih radova. Svi optuženici su dobili različite zatvorske kazne, posebno G. Eiffel je osuđen na dvije godine zatvora i novčanu kaznu od 20 tisuća franaka. Četiri mjeseca kasnije, odlukom kasacijskog suda, osuđenici su pušteni na slobodu. Ferdinand de Lesseps, zbog svoje časne starosti i zasluga za svoje zemlje, pošteđen je robije. Međutim, emocionalni slom rezultirao je psihičkim slomom i ludilom. U prosincu 1894. umire u 89. godini života. Njegov sin, Charles, živio je do 1923. i mogao je vidjeti izgrađeni kanal na djelu.

Nakon analize izgradnje kanala, financijeri su iznijeli pretpostavku da bi investitori mogli dobiti povrat uloženog novca ukoliko bi se izgradnja kanala nastavila. Godine 1894. u Francuskoj je stvorena nova tvrtka Panama Canal Company, koja je nastavila radove na kanalu, ali nije bilo značajnijeg napretka u izgradnji.

Pod kontrolom SAD-a. 1904-1920

Prijevoz odabranog tla

New Panama Canal Company, osnovana 1894. u Francuskoj, pregovarala je s vladom SAD-a o prodaji poduzeća. Postigavši ​​sporazum, stranke su 13. veljače 1903. potpisale sporazum. Za 40 milijuna dolara tvrtka je američkoj vladi ustupila pravo izgradnje kanala i postojeće opreme. Amerikanci nisu koristili privatni kapital, već su za gradnju osigurali državna sredstva. Dizajn kanala je doživio značajne promjene - izbor je pao na opciju kanala sa bravama.

Korištena su najnovija dostignuća na području medicine - do tada je postalo jasno da su komarci i komarci prijenosnici žute groznice i malarije, pa su na gradilištu poduzete neviđene mjere - kako bi se uništili kukci, isušivale su močvare i biljke su posječene. Sanitarno-higijenske preventivne mjere provodile su se tijekom cijele izgradnje kanala.

Počevši s izgradnjom, Sjedinjene Države odlučile su promijeniti uvjete pod kojima su se izvodili radovi u Kolumbiji. Prema novom sporazumu, pojas zemlje širok 16 km prešao je iz kolumbijske jurisdikcije u SAD, a gradovi Colon i Panama proglašeni su slobodnim lukama. Zauzvrat je Kolumbija dobila jednokratnu isplatu od 10 milijuna dolara i 250 tisuća dolara godišnje. Ugovor je potpisan 18. ožujka 1903. i predan na ratifikaciju u parlamentima obiju država.

Kolumbijski senat nije glasovao za ratifikaciju ugovora, tražeći svoj suverenitet nad zonom kanala i veću naknadu. S druge strane, Sjedinjene Američke Države podržavale su separatiste odlučne odvojiti Panamu od Kolumbije, što je izazvalo Panamsku revoluciju, koja je rezultirala stvaranjem nove države Paname s istoimenim glavnim gradom.

Ručno uzorkovanje tla iz budućeg kanala

Američki predsjednik T. Roosevelt naredio je ratnim brodovima u Colonu i Acapulcu da spriječe kolumbijske trupe da se iskrcaju na obale Paname. Panamska željeznica također je odbila prevesti kolumbijske vojnike. Tjedan dana nakon početka revolucije, Sjedinjene Države priznale su neovisnost Paname i 18. studenog 1903. sklopile novi ugovor s mladom republikom. Prema ugovoru, 26. veljače 1904. teritorij uz kanal, s površinom od 1.422 km² i populacijom od 14.470 ljudi, pripojen je Sjedinjenim Američkim Državama i nazvan "zonom Panamskog kanala".

Kolumbija nije riskirala otvoreni sukob sa Sjedinjenim Državama i priznala je poraz. Izgradnja kanala nastavljena je i nastavljena s američkim snagama. Tijekom izgradnje pod vodstvom Sjedinjenih Država, 5.600 od 70.000 radnika je ubijeno. Izgradnja je trajala deset godina i koštala 380 milijuna dolara.

Culebra usjek

Iskapanje Culebre, u smislu ukupnosti uloženih napora, uključenih ljudi i financijskih sredstava, postalo je jedinstveno postignuće Panamskog kanala. Ovaj je posao uključivao prijelaz mnogo kilometara između Gamboe, na rijeci Chagres, kroz planinski lanac Continental Divide, južno do Pedra Miguela. Najniža točka prijevoja bila je između Golden Hilla i Contractors' Hilla na nadmorskoj visini od oko 100 metara.

Da bi se stijena uništila, izbušene su rupe u koje je potom ubačen eksploziv. Usitnjeno tlo koje je nastalo uslijed eksplozija izvađeno je parnim bagerima i utovareno u vagone za prijevoz do odlagališta. Raznolikost građevinske opreme bila je mnogo bogatija nego za vrijeme “francuske” gradnje. Amerikanci su koristili parne lopate, istovarivače, posipače i pokretne gusjenice. Francuzi su imali samo bagere mnogo manje snage.

Parna lopata tijekom izgradnje Panamskog kanala

Tlo se istovarivalo po sljedećem sustavu: plug istovarivača težak tri tone postavljao se na posljednju platformu, a od njega je vodila sajla do vitla koje se nalazilo na prvoj platformi. Kada se aktiviralo, vitlo je počelo povlačiti plug prema sebi, iskrcavajući vlak od 20 platformi u 10 minuta. Jedno od ovih vozila postavilo je rekord za istovar, istovarujući 18 vlakova ukupne dužine preko 5,5 km i zapremine tla od 5.780 m³ u 8 sati. Dvadeset takvih istovarivača s osobljem od 120 ljudi zamijenilo je fizički rad 5666 ljudi.

Još jedan izum tijekom izgradnje Panamskog kanala bio je spojler. Bio je to šinski vagon pogonjen stlačenim zrakom, a s obje su strane bile deponije koje su po potrebi mijenjale visinu. U donjem položaju prešli su nekoliko metara sa svake strane željezničke pruge. Dok se kretao naprijed, posipač je gurao i poravnavao stijenu koju je ostavio istovarivač. Ovaj mehanizam zamijenio je 5-6 tisuća radnika.

Tračnica je također izumljena tijekom izgradnje kanala, od strane generalnog direktora izgradnje 1905.-1907., Williama Bjorda. Mehanizam nalik kranu podigao je cijeli dio pruge, s tračnicama i pragovima, i pomicao ga u željenom smjeru, više od dva metra odjednom. S obzirom na to da su se staze morale stalno pomicati, prateći napredak radova, važnost ovog izuma teško se može precijeniti. Upravljano od strane 12 radnika, ovaj stroj je pomaknuo više od 1 km pruge u jednom danu, štedeći rad 600 radnika.

Volumetrijski četverostrani damperi tvrtke također su korišteni za uklanjanje zemlje. Western i Oliver. Budući da se teška glina lijepila za zidove, kolica su korištena samo za transport kamenja od iskopa do brane Gatun. Milijuni kubičnih metara iskopane zemlje iskorišteni su i za branu Gatun i za povezivanje otoka Naos, Perico, Culebra i Flamenco u Panamskom zaljevu za izgradnju lukobrana. Područje između kopna i otoka Naos postalo je posebno teško - u tom je području dno bilo mekano i tone kamenja jednostavno su nestajale u njemu. Jednog je dana prugu i pilote odnijelo more, zbog čega je bila potrebna njihova rekonstrukcija. Kao rezultat toga, utrošeno je 10 puta više materijala za masovne radove na ovom području od planiranog.

Početak izgradnje betonskih konstrukcija

Iskopano tlo iskorišteno je za ispunjavanje 2 km² Tihog oceana, stvarajući područje za izgradnju grada Balboa i vojne utvrde Amador. Iskopano tlo također je korišteno za izgradnju humaka u džungli, od kojih je najveći Tabernilla, sadržavala je preko 10 milijuna m³. Iskopana zemlja također je korištena za branu Gatun. U vrijeme izgradnje, brana Gatun na strani Atlantskog oceana bila je najveća brana, a njome formirano jezero Gatun bilo je najveći umjetni rezervoar na Zemlji. Dvije su brane izgrađene na pacifičkoj strani - Miraflores Spillway i, izgrađena 1930-ih, Madden Dam, više uz rijeku Chagres. Nakon završetka izgradnje brane Gatun, dolina rijeke Chagres, između Gamboe i Gatuna, postala je jezero Gatun. Nakon dovršetka usjeka Culebra, jezero se proširilo na prevodnice Pedro Miguel, preko kontinentalnog razdjelnika.

Od početka gradnje do danas postoji opasnost od odrona zemlje na području iskopa Culebra. Prvo klizište dogodilo se u blizini Cucarachija 4. listopada 1907., urušivši stotine kubičnih metara zemlje u iskop. Do sada se područje Cucarachija smatralo područjem koje je posebno sklono klizištima.

Godine 1908., osim radova na iskapanju, bilo je potrebno premjestiti Panamsku željeznicu, u vezi s budućim formiranjem jezera Gatun. Presloženo je oko 64 km pruge. Radovi na postavljanju željeznice završili su 25. svibnja 1912., financiranje radova iznosilo je oko 9 milijuna dolara.

Godine 1913. dovršena je izgradnja triju divovskih brava, a zidovi komora brava dosezali su visinu zgrade od 6 katova. Više od 1,5 milijuna m³ betona korišteno je za svaku seriju brava: Gatun, Pedro Miguel i Miraflores.

Dana 15. kolovoza 1914. prvi brod, Cristobal, prošao je kroz Panamski kanal, brodu je trebalo 9 sati da prođe kroz kanal, a ušteđena udaljenost iznosila je 8 tisuća km. Klizište 1914. godine spriječilo je službeno otvaranje kanala te godine, pa je službeno otvorenje kanala upriličeno 12. lipnja 1920. godine.

Kako bi ojačala obranu kanala, američka vlada je od Paname kupila otoke Margarita, Perque, Naos, Culebra i Flamenco. Za 25 milijuna dolara od Danske su kupljeni otoci St. John, St. Croix i St. Thomas, 1928. od Nikaragve su otkupljeni Corn (Corn) Islands, a od Kolumbije otoci Roncador i Quitasueño.

Modernizacija kanala. 2009-2016.

Brod za jaružanje radi na proširenju Panamskog kanala u Paraisu, 31. kolovoza 2007.

U listopadu 2006. u Panami je održan referendum o proširenju Panamskog kanala. Projekt je dobio podršku od 79% stanovništva. Veliki utjecaj na donošenje plana imale su kineske poslovne strukture koje upravljaju kanalom. Nakon završetka modernizacije 2016. godine, kanal je mogao primiti tankere za naftu s istisninom većom od 130 tisuća tona. To je omogućilo značajno smanjenje udaljenosti za isporuku venezuelanske nafte u Kinu. Do tada je Venezuela planirala povećati isporuke nafte Kini na milijun barela dnevno.

U srpnju 2008. na natječaju za izgradnju treće grupe prevodnica pobijedio je konzorcij Grupo Unidos por el Canal godine, početak radova je predviđen za 25.08.2009. Prema ugovoru, cijena radova trebala je iznositi 3,118 milijardi dolara, a do sredine 2014. godine radovi na modernizaciji kanala trebali bi biti završeni.

U listopadu 2008. održani su pregovori sa svjetskim vjerovnicima kako bi se prikupio novac za proširenje Panamskog kanala. Japanska banka za međunarodnu suradnju izrazila je spremnost izdvojiti sredstva u iznosu od 800 milijuna dolara; Europska investicijska banka - 500 milijuna dolara; Inter-American Development Bank - 400 milijuna dolara; Andean Development Corporation i International Finance Corporation - po 300 milijuna dolara.

Prva razina. godina 2012.

Nakon završetka radova. 2017

Shema

Tijekom modernizacije obavljeni su radovi na produbljivanju dna i izgrađene su šire prevodnice. Maksimum propusnost kanala povećan na 18,8 tisuća brodova godišnje, promet tereta povećan na 1.700 milijuna m³ različitih tereta godišnje. Plovila deplasmana do 170 tisuća tona mogla su proći kroz kanal. U rekonstrukciju kanala utrošeno je 5,25 milijardi dolara. Više od 30 tisuća radnika bilo je uključeno u modernizaciju kanala, sedam ljudi je umrlo tijekom radova. Planirana dobit panamskog proračuna od rada kanala je 2,5 milijarde dolara godišnje, do 2025. dobit će se povećati na 4,3 milijarde dolara.

Svečanost posvete novih brana održala se 26. lipnja 2016. godine. Ceremoniji puštanja u rad novog kanala nazočili su predstavnici Tajvana, Čilea, Kostarike, Hondurasa, Paragvaja i Dominikanske Republike. Predsjednik Paname Juan Carlos Varela nazvao je događaj značajnim za svoju zemlju.

Nakon proširenja kanala zamijeniti standard Panamax, standard je stigao Neopanamax, koji uključuje brodove nosivosti do 120 tisuća tona, što je 50% više od standardnih brodova Panamax.

Priča

Početak 20. stoljeća

Jedan od prvih brodova koji su prošli Panamskim kanalom

Tijekom Prvog svjetskog rata Panamski kanal bio je pod jakim osiguranjem. Godine 1916. započela je izgradnja podmorničke baze u Coco Solu, u blizini kanala. Godine 1917. baza je već mogla opsluživati ​​značajan broj podmornica. Unatoč svim strahovima, njemački ratni brodovi nisu se približili kanalu i nisu izvodili nikakve operacije u njegovom području.

Predsjednički izbori održani su u Panami 1908., 1912. i 1918. godine. Svaki put su izbori održani pod nadzorom američke vojske.

Godine 1917. Sjedinjene Američke Države ulaze u Prvi svjetski rat, nakon tog događaja Panama je također objavila rat Njemačkoj, ali trupe nisu sudjelovale u borbama.

Godine 1918. američke su trupe okupirale grad Panamu i grad Colon "radi održavanja reda", a 1918.-1920. okupirale su pokrajinu Chirique.

Godine 1921. Kostarika je postavila teritorijalne zahtjeve protiv Paname i pokušala okupirati sporne teritorije na pacifičkoj obali pod izlikom međunarodne arbitražne odluke 1914. godine. Sjedinjene Države intervenirale su u situaciju i jedinice kostarikanske vojske napustile su Panamu.

Godine 1936. američka vlada potpisala je novi ugovor s Panamom, kojim su uklonjena neka ograničenja suvereniteta Paname i povećana godišnja najamnina za kanal.

Drugi svjetski rat

Do sredine 20. stoljeća postalo je jasno da sama podmorska baza nije dovoljna za čuvanje kanala. Tajnik mornarice imenovao je komisiju za određivanje mjesta za novu bazu na Djevičanskim otocima.

U svibnju 1941. tri podmornice klase R iz 32. divizije stigle su u bazu St. Thomas. U jesen iste godine u bazu je stiglo još nekoliko brodova 7. eskadrile sa sjedištem u Coco Solo. Tri podmornice R-klase iz 32. divizije čamaca stigle su u bazu u St. Thomasu u svibnju 1941., au jesen je stiglo nekoliko čamaca iz 7. eskadrile, stacionirane u Coco Solu. Nakon što su Sjedinjene Države ušle u Drugi svjetski rat, sve podmorničke operacije oko Djevičanskih otoka izvodile su se iz baze na St. Thomasu.

Na samom početku Drugog svjetskog rata nekoliko njemačkih podmornica prodrlo je do obale Mosquito Baya, a njemačke podmornice djelovale su i u Karipskom moru.

U ožujku 1942. brodovi iz St. Thomasa izvršili su izviđanje i motrenje francuske krstarice Jeanne d'Arc, koji se nalazi u Guadeloupeu i nosač zrakoplova Bearn, kod otoka Martinique. Podmornice su uvijek bile u području Martiniquea i Guadeloupea. Francuske vlasti u Zapadnoj Indiji bile su lojalne vichyjevskoj vladi i pod sumnjom da su povezane s Nijemcima. Nakon uspostave diplomatskih odnosa između Sjedinjenih Država i vlade u Vichyju, potonja je obećala da brodovi neće napustiti svoje matične baze. Nakon toga je obustavljen nadzor nad francuskim brodovima.

U južnim Karibima podmornice iz baze Coco Solo djelovale su na području otočja San Andrews, otoka Old Providence i drugih otoka sjeverno od Paname. Unatoč izvješćima o viđenju njemačkih podmornica, tijekom patrola nije zabilježen nikakav kontakt s njima. Nakon dojave obavještajne službe da na tom području nema njemačkih čamaca, u rujnu 1942. prestaje patroliranje tim područjem.

Nakon napada japanskih nosača zrakoplova na Pearl Harbor 7. prosinca 1941. Amerikanci su morali voditi rat na dva oceana i postavilo se pitanje zaštite Panamskog kanala od Tihog oceana. Podmorničke snage organizirale su patrolnu liniju koja se proteže 800 milja od Balboe. Brodovi su bili na moru oko mjesec dana, od čega su 22 dana proveli izravno na položaju. Osiguranje je organizirano u prosincu 1941. i trajalo je do kraja 1942. godine. Za to vrijeme niti jedan japanski brod nije otkriven.

U proljeće 1942. započela je gradnja podmorničke baze Balboa. Do ove točke, brodovi sa sjedištem u Coco Solu morali su prolaziti kroz kanal kako bi vršili patrole u Tihom oceanu. Uspostava baze osigurala bi dobru opskrbu čamaca u Tihom oceanu i olakšala stvaranje središta za obuku brodskog osoblja za operacije u Tihom oceanu. Sve do kraja 1943. baza nikada nije dovršena, ali nije bilo smisla ubrzavati gradnju - situacija je ostala mirna. Krajem 1942. prestale su podmorničke operacije u području Panamskog kanala. U Karipskom moru američki protupodmornički brodovi borili su se s njemačkim podmornicama. Nijedna japanska podmornica nije se pojavila iz Tihog oceana. U to su vrijeme zračne i površinske protupodmorničke snage već bile dobro organizirane, pa su se njemačke podmornice sve rjeđe pojavljivale uz obalu Amerike.

U kolovozu 1945. Japan je razvio plan bombardiranja Panamskog kanala, ali taj plan nikada nije proveden.

Nedavna povijest

Brave Panamskog kanala

Godine 1955. vlade Paname i Sjedinjenih Država sklopile su novi ugovor o statusu Sjedinjenih Država u Panami, ali su Sjedinjene Države zadržale kontrolu nad zonom kanala.

U studenom 1959. američke su trupe ustrijelile demonstracije u Panami. Panamci su pokušali podići panamsku zastavu na području Panamskog kanala.

Dana 9. siječnja 1964., američko vojno osoblje otvorilo je vatru na prosvjedne demonstracije u blizini granica zone Panamskog kanala, događaj je doveo do porasta antiameričkih raspoloženja u Panami, a među stanovništvom Paname započeli su masovni antiamerički prosvjedi. .

7. rujna 1977. u Washingtonu je potpisan sporazum između panamskog predsjednika Torrijosa i američkog predsjednika Johna Cartera Ugovor o Panamskom kanalu, prema kojem Sjedinjene Američke Države moraju prenijeti kontrolu nad Panamskim kanalom na Vladu Paname 31. prosinca 1999. godine.

1984. godine, u vezi sa zahtjevom vlade Paname, Sjedinjene Države zatvorile su "Školu Amerika" - vojno obrazovno poduzeće u zoni Panamskog kanala, gdje se obučavalo vojno i policijsko osoblje za zemlje Srednje i Latinske Amerike Amerika.

20. prosinca 1989. započela je američka vojna operacija protiv Paname. Prema službenim izjavama američke vlade, ciljevi operacije bili su zaštititi američke građane koji žive u Panami, ukloniti generala Noriegu i izvesti ga pred sud kao vođu narkomafije. Odluka o provedbi operacije Right Cause Just Cause) usvojio američki predsjednik George W. Bush, 17.-18. prosinca 1989. godine. Operacija je započela 20. prosinca u 2 sata ujutro, a do jutra su sve glavne točke otpora bile potisnute, ponegdje je još bilo otpora, no do jutra 25. prosinca sve su borbe bile završene.

Panamski kanal bio je pod kontrolom Sjedinjenih Država do 31. prosinca 1999., nakon čega je prebačen na panamsku vladu.

Od 31. prosinca 1999. godine kanalom upravlja panamska državna tvrtka - Autoridad del Panamski kanal. Zahvaljujući Panamskom kanalu, novi standard u brodogradnji - Panamax. Ovaj standard označava najveću veličinu plovila koje može ploviti kanalom. Glavni korisnici kanala su SAD, Kina, Japan, Južna Koreja i Čile. Najveći dio prevezenog tereta čine žitarice, manji je obujam prijevoza nafte i naftnih derivata, dinamično se razvija obujam kontejnerskog prijevoza.

Cijena prolaska kroz kanal je 2,57 dolara po neto toni natovarenog plovila i 0,86 dolara po toni praznog. Za prolazak kroz kanal potrebna je predregistracija, ali po želji tijekom aukcije možete kupiti pravo prvenstva prolaza kroz kanal. U svibnju 2011. brod Disney Magic stekao je takvo pravo za 331,2 tisuće dolara.

Zapisi

U veljači 2017. godine postavljen je rekord dnevnog prometa - kanalom je prošlo 1,18 milijuna tona tereta. U prosincu 2016. i siječnju 2017. zabilježeni su rekordi mjesečnog prometa - kanalom je prevezeno 35,4 odnosno 36,1 milijuna tona.

Dana 24. svibnja 2017. u Panamskom kanalu postavljen je novi rekord - prvi put u povijesti kanala kroz njega je prošao kontejnerski brod OOCL Francuska, nosivosti tereta od 13.208 TEU. Dana 22. kolovoza 2017. ovaj rekord oborio je kontejnerski brod CMA CGM Theodore Roosevelt, kapaciteta 14.855 TEU.

Godine 2006. za prolazak kroz Panamski kanal kruzera Norveška zvijezda platio 208.653,16 dolara. Tjedan dana nakon završetka rekonstrukcije kanala, u ljeto 2016., za prolazak kontejnerskog broda pod zastavom Hong Konga Mol dobročinitelj Isplaćeno je 829,4 tisuće američkih dolara.

Najmanju naknadu - 0,36 dolara - platio je pustolov Richard Halliburton koji je 1928. preplivao kanal kroz prevodnice.

Međunarodni ugovori vezani uz Panamski kanal

1846

Povijesna karta projekata Nikaragvanskog i Panamskog kanala

Godine 1846. u glavnom gradu Nove Grenade, Bogoti, sklopljen je ugovor o miru, prijateljstvu, plovidbi i trgovini između Sjedinjenih Država i Nove Grenade. Ovaj je ugovor u članku 35. posebno odredio izgradnju međuoceanske tranzitne rute preko Panamske prevlake. Prema ugovoru, Sjedinjene Države dobile su jednaka prava s Grenadom da upravljaju ovom rutom, bilo da se radi o kanalu ili željeznici. U zamjenu za suverenitet Nove Grenade nad prevlakom, Sjedinjene Države dobile su jamstvo da će im ta ruta uvijek biti otvorena. Američko-kolumbijski ugovor bio je prvi u nizu kasnijih konvencija u vezi s raznim projektima međuoceanske rute kroz Srednju Ameriku i borbom Sjedinjenih Država s Francuskom i Velikom Britanijom po tom pitanju. Istodobno su Velika Britanija i Francuska pregovarale s Nikaragvom o izgradnji takve međuoceanske rute.

1849. godine

Godine 1849. predstavnik SAD-a, bez ovlasti vlade za to, potpisao je konvenciju u Gvatemali s vladom Nikaragve, prema kojoj su SAD dobile ekskluzivno pravo izgradnje prometne rute između Tihog i Atlantskog oceana. Duž ove rute Sjedinjene Države mogle bi izgraditi utvrde i držati postrojbe te, ako je potrebno, blokirati kanal za neprijateljske vojne i trgovačke brodove.

Međutim, zbog straha od komplikacija u odnosima s Velikom Britanijom, ovaj ugovor nije ratificiran u Sjedinjenim Državama. Velika Britanija također je imala planove za izgradnju kanala u Nikaragvi pod svojom kontrolom te je poduzela mjere da preuzme kontrolu nad lukama koje bi mogle postati konačna odredišta budućeg kanala.

Konvencija je također sadržavala klauzulu da se slična prava mogu dodijeliti drugim državama nakon sklapanja sličnih ugovora s Nikaragvom.

1850 - 1868 (prikaz, stručni).

Topografska karta zone Panamskog kanala. 1923. godine

U pozadini rastućih napetosti između Sjedinjenih Država i Velike Britanije, 1850. godine, na inicijativu Sjedinjenih Država, sklopljen je Ugovor Clayton-Bulwer. Ugovorom je određen međunarodno-pravni status budućeg kanala. Isključivala je mogućnost podređivanja kanala apsolutnoj kontroli za svaku od država ugovornica. Sporazumom su predviđeni jednaki uvjeti korištenja kanala kako za državljane SAD-a i Velike Britanije, tako i za državljane drugih država potpisnica sporazuma.

U skladu s Ugovorom Clayton-Bulwer, Sjedinjene Države sklopile su sporazum s Nikaragvom 1867., prema kojem su dobile pravo slobodnog tranzita, obvezujući se, zauzvrat, štititi neutralnost kanala i suverenitet Nikaragve. Klauzula identičnog sadržaja bila je uključena u trgovinski sporazum iz 1860. između Nikaragve i Velike Britanije.

Glavne odredbe Ugovora Clayton-Bulwer ponovljene su u sporazumima koje su s Nikaragvom sklopile Španjolska 1850., Francuska 1859. i Italija 1868.

1869-1870 (prikaz, stručni).

Uz ugovor između SAD i Kolumbije iz 1946. godine, 1869. i 1870. godine Sjedinjene su Države pokušale dogovoriti sporazum s Kolumbijom, u kojem je naglašeno da samo američki i kolumbijski ratni brodovi mogu proći kroz kanal te da se neprijateljskim brodovima ne smije dopustiti ulazak u kanal.

1878 - 1883 (prikaz, stručni).

Karikatura posvećena Francuzima koji prodaju kanal Amerikancima

Godine 1878. kolumbijska vlada odobrila je izgradnju kanala francuskom dioničkom društvu pod vodstvom inženjera Lessepsa, koji je prethodno projektirao i izgradio Sueski kanal. Potpisana koncesija predviđala je neutralnost kanala, slobodan prolazak trgovačkih brodova i za vrijeme rata, nesmetan prolazak ratnih brodova koji plove pod zastavom SAD-a ili Kolumbije u bilo koje vrijeme, te ograničenje prolaska ratnih brodova drugih zemalja tijekom rata. No, prolazak ratnih brodova drugih država mogao bi se ostvariti ako bi s Kolumbijom bio sklopljen sporazum koji predviđa takvu akciju.

U Sjedinjenim Američkim Državama pojavila se bojazan da će se time povećati utjecaj država izvan kontinentalne Amerike na Panamski kanal, pa su 1881. američki veleposlanici u Londonu, Parizu, Berlinu i Beču izjavili da neutralnost Panamskog kanala osiguravaju Sjedinjene Države. Države i svaki pokušaj uspostave dodatnih jamstava takve neutralnosti, u SAD-u će se promatrati kao neprijateljska akcija.

Kao odgovor, Britanija je podsjetila američku vladu na odredbe Clayton-Bulwer ugovora iz 1850. Zatim se između ovih zemalja vodila diplomatska prepiska o ovom pitanju sve do 1883. godine, ali bez rezultata.

1899-1901

Godine 1888. francuska zajednica koja je sudjelovala u izgradnji kanala bankrotirala je i gradnja je prestala. Nakon rata sa Španjolskom, Sjedinjene Države vratile su se pitanju kanala 1899. godine. Uzimajući u obzir iskustvo prošlog rata, Sjedinjene Države su smatrale da bi kanal trebao biti pod njihovom apsolutnom kontrolom. Godine 1900. potpisan je anglo-američki sporazum o Panamskom kanalu, ali ga američki parlament nije ratificirao. Godine 1901. sklopljen je Gay-Pounsfoot ugovor koji je dobio odobrenje u parlamentima Sjedinjenih Država i Velike Britanije.

Potpisivanjem ovog ugovora poništen je Ugovor Clayton-Bulwer i priznato pravo Sjedinjenih Država na izgradnju kanala, njegovo upravljanje i upravljanje, kao i osiguranje sigurnosti duž cijele dužine kanala. Potvrđeno je i pravo prolaza za sve trgovačke i vojne brodove pod bilo kojom zastavom, ali naredba za prolaz brodova u ratno vrijeme nije bila uključena u ugovor.

1902 - 1904 (prikaz, stručni).

Panamski kanal

Panamski kanal- brodski kanal koji povezuje Panamski zaljev Tihog oceana s Karipskim morem i Atlantskim oceanom, nalazi se na Panamskoj prevlaci na teritoriju države Panama.

Duljina - 81,6 km, uključujući 65,2 km na kopnu i 16,4 km duž dna zaljeva Panama i Limon (za prolaz brodova u duboku vodu), ukupna širina- 150 metara (širina komora brave je 33 metra), dubina - 12 metara. Službeno otvoren 12. lipnja 1920. godine.

Prolazak brodova kroz prevodnice. Prolazi imaju dvije trake, svaka široka 33,5 m. Duljina komore prevodnice 305 m

Iako je kanal službeno otvoren 1920. godine, prvi brod koji je prošao bio je USS Ancona 15. kolovoza 1914. godine.

Izgradnja Panamskog kanala jedan je od najvećih i najsloženijih građevinskih projekata čovječanstva. Panamski kanal imao je neprocjenjiv utjecaj na razvoj pomorstva i gospodarstva u cjelini na zapadnoj hemisferi i cijelom svijetu, što je dovelo do njegovog izuzetno velikog geopolitičkog značaja. Zahvaljujući Panamskom kanalu morski put od New Yorka do San Francisca smanjen je s 22,5 tisuća km na 9,5 tisuća km.

Nevjerojatna složenost i razmjer projekta za to vrijeme prikazana je na fotografiji iz 1912.

Pomorski put od New Yorka do San Francisca smanjen je s 22,5 tisuća km na 9,5 tisuća km

Kanal omogućuje prolaz većini plovila. različiti tipovi- od privatnih jahti do ogromnih tankera i kontejnerskih brodova. Maksimalna veličina broda koji može proći Panamskim kanalom postala je de facto standard u brodogradnji, nazvan Panamax.

Panamax standard pretpostavlja maksimalne dimenzije plovila od 965 stopa (294,13 m) duljine, 106 stopa (32,31 m) širine i 39,5 stopa (12,04 m) dubine utovara.

Plovila kroz Panamski kanal vodi pilotska služba Panamskog kanala. Prosječno vrijeme prolaska plovila kroz kanal je 9 sati, a minimalno 4 sata i 10 minuta. Maksimalni protok je 48 brodova dnevno. Svake godine oko 14 tisuća brodova s ​​oko 280 milijuna tona tereta prolazi kroz strukture kanala. (5% globalnog pomorskog prijevoza). Kanal je preopterećen, pa se red za prolazak kroz njega prodaje na dražbi. Ukupna naknada za prolaz broda kroz kanal može doseći 400.000 dolara. Do 2002. više od 800 tisuća plovila već je koristilo usluge kanala.

U prosincu 2010. godine kanal je prvi put nakon 95 godina zatvoren za brodove zbog lošeg vremena i porasta vodostaja kao posljedica neprekidnih padalina.

U srpnju 2014. objavljena je konačna ruta Nikaragvanskog kanala, koja po širini i dubini odgovara parametrima modernih brodova i dizajnirana da postane alternativa Panamskom kanalu.

Predložene rute Nikaragvanskog kanala. Kanal u izgradnji ići će duž zelene pruge

Od davnina do danas u svijetu su stvoreni mnogi plovni putovi – umjetni kanali. Glavni zadaci takvih umjetnih su olakšati prolaz plovnog puta i smanjiti udaljenost. Najpoznatiji kanali su Panamski i Sueski kanal.

Panamski kanal je umjetni vodeni put na teritoriju Paname koji u najnižem dijelu presijeca Panamsku prevlaku i povezuje Atlantik i. Ovo je jedan od najvažnijih prometnih plovnih putova međunarodnog značaja. Panamski kanal smatra se pravim čudom inženjerstva. Jedan od njegovih kanala ima najveću propusnost na svijetu.

Kanal se proteže 50 milja od Paname (na obali tihi ocean) do Colona (na atlantskoj obali). Podržava prolaz više od 12 000 prekooceanskih brodova godišnje.

Povijest Panamskog kanala

Otkrivač Paname, koji je napravio prvi korak na njenom tlu, bio je Španjolac Rodrigo de Bastidas. Ovdje je završio 1501. godine. Na istom brodu plovio je Vasco Nunez de Balboa sa skupinom doseljenika koji su ostali u Panami.

Mogućnost izgradnje kanala kroz Srednju Ameriku spomenuo je još 1550. Antonio Galvao. Tvrdio je da bi ovaj kanal značajno olakšao prolaz između atlantske i pacifičke obale. Smatrao je Dariensku prevlaku prikladnim mjestom za to - uskom trakom od 48 kilometara između središnje i. , koji je u to vrijeme posjedovao američke kolonije, smatrao je ovaj prijedlog neisplativim, jer bi mogao potkopati monopol zemlje na kopnenim putovima u tim područjima.

Najveće zanimanje za ovu ideju javilo se tijekom kalifornijske zlatne groznice (1848.). Godine 1850. obje su zemlje (obje zemlje tvrdile da su vlasnici kanala) zaključile Ugovor Clayton-Bulwer, prema kojem su strane odbile stjecanje ekskluzivnih prava na budući kanal i obvezale se jamčiti njegovu neutralnost. Prema tom ugovoru, obje su zemlje privremeno prestale s otimanjem novih teritorija oko Paname. Budući kanal proglašen je otvorenim za sve koji žele sudjelovati u njegovoj izgradnji.

No, unatoč svim pripremama, kanal se počeo graditi, budući da SAD i Velika Britanija nisu bile zainteresirane za suradnju, svaka od tih zemalja računala je samo na osobno vlasništvo. Iskoristio sam ovo.

Godine 1878. Francuska je dobila 99-godišnju koncesiju za izgradnju kanala, u čijem je sastavu bila do 1903. godine.

Godine 1879. osnovana je tvrtka General Interoceanic Canal Company pod vodstvom Ferdinanda de Lessepsa, graditelja plovnog puta Suez. Dvije godine kasnije započeli su radovi na njegovoj izgradnji.

Ceremonija polaganja kamena temeljca za kanal održana je 1. siječnja 1880. na ušću. Prošao je pod francuskom zastavom. Međutim, 1886. rad je prekinut. Poteškoće su se činile nepremostivim. Stjenovito tlo bilo je nevjerojatno tvrdo, a radnici su počeli umirati jedan za drugim. Gradilište je postalo ozloglašeno, do te mjere da su neke skupine radnika donijele vlastite lijesove sa sobom iz Francuske. U području izgradnje harale su epidemije malarije i kuge. Postoje dokazi da je tamo umrlo oko 20.000 ljudi.

Tvrtka je bankrotirala 1887. godine zbog visokih cijena, financijskih prijevara i velike smrtnosti radnika. Osim toga, u Francuskoj je tisuće dioničara potpuno propalo. U svibnju 1891. godine vodi se proces protiv vlasnika tvrtke. Pokazalo se da su mnogi službenici bili sustavno podmićivani. Izbio je veliki skandal. Šef tvrtke Fernand de Lossepsa osuđen je na 5 godina zatvora.

Radovi na izgradnji kanala obustavljeni su do 1905. godine. 3 godine ranije, 1902., sklopljen je novi sporazum između Haya i Pouncefortha, koji je poništio prethodni sporazum. Francuska tvrtka bojala se da će izgubiti sve svoje investicije ako se kanal izgradi i prodala je Sjedinjenim Državama sva prava i svoju imovinu u Panami za 40 milijuna dolara. Tako su Sjedinjene Države zapravo dobile monopol na izgradnju kanala.

Dana 3. studenoga 1903. Panama je objavila odcjepljenje od Kolumbije i proglasila svoju neovisnost. Iste godine potpisan je sporazum između Sjedinjenih Država i Paname, prema kojem su sva prava korištenja budućeg kanala prenesena na Sjedinjene Države na "neodređeno vrijeme", a zauzvrat su Amerikanci prenijeli Panami one koji se nalaze u zona kanala (Perico, Naos, Culebra, Flamenco)

Godine 1905. stručno vijeće koje je imenovao predsjednik Roosevelt preporučilo je izgradnju kanala bez brava, ali je Kongres, uzimajući u obzir pogreške francuske gradnje, usvojio projekt s bravama. Radovi na izgradnji kanala uključivali su mnoge elemente. Bilo je potrebno ne samo polagati sam plovni put, nego i izgraditi luke na oba kraja, kao i izgraditi lukobrane, brane, prevodnice itd. Velik dio ceste između Colona i Panama Cityja također je morao biti obnovljen.

Isprva se radilo pod vodstvom građevinskih inženjera, a od 1907. gradnju je preuzelo Ministarstvo rata. Francuzi, koji su započeli gradnju, iskopali su duž trase kanala 23 milijuna kubičnih metara zemlje; Sjevernoamerikancima je ostalo još 208 milijuna za iznijeti.

Gradnja je, s prekidima, trajala gotovo 40 godina. Prvi brod prošao je kroz Panamsku prevlaku 15. kolovoza 1914. godine, no otkriće je prošlo nezapaženo u cijelom svijetu jer je u tijeku Prvi svjetski rat. Kanal je počeo raditi punim kapacitetom nakon službenog otvorenja 12. lipnja 1920. Prema vladinim izvorima, izgradnja kanala koštala je 380 milijuna dolara.

Godine 1935. volumen je povećan izgradnjom brane Madden u gornjem toku Chagresa, što je dovelo do pojave jezera.

Tijekom godina, Panama je nastavila lobirati u Sjedinjenim Državama da ukinu određene odredbe ugovora. Na kraju su države popustile. Američka administracija prestala je upravljati Panamskim kanalom, to se dogodilo 31. prosinca 1999., upravljanje je prešlo na panamsku upravu Autoridad del Canal de Panama (ACP).

Značajke Panamskog kanala

Duljina kanala je 82,4 kilometra. Suprotno općem dojmu, ne ide pravolinijski od istoka prema zapadu, već se savija. To je zbog geografije Panamske prevlake. Kanal ide jugoistočno od Colona do , završava blizu Panama Cityja na Tihom oceanu.

S ogromnih lukobrana u zaljevu Limon, brodovi idu do tri prevodnice Gatun, gdje se podižu na visinu od 26 metara do umjetnog jezera Gatun. Iza ovog jezera, na kanalu širokom 150 metara, nalaze se druge prevodnice. Tamo se brodovi spuštaju najprije 9, a zatim 16,5 metara do razine mora i ulaze u pacifičku luku, zaštićenu divovskim lukobranima.

Duljina Panamskog kanala je 81,6 km, uključujući 65,2 km na kopnu i 16,4 km duž dna zaljeva Panama i Limon.

Svi pristupnici su dvostrani. Visoki su 305 metara i široki 34 metra, a dizajnirani su tako da brodovi koji dolaze iz suprotnih smjerova mogu ploviti jedni pored drugih. Debljina ogromnih čeličnih vrata ovih prolaza je 2,1 metar, a visina do 25 metara. Mali dizelski motori, koji se kreću duž zidova, polako vode brod kroz prevodnicu. Obično je potrebno šest takvih strojeva po posudi.

Vrijeme tranzita brodova kroz Panamski kanal je 7-8 sati, minimalno 4 sata. Prosječna propusnost je 36 plovila, maksimalna 48 plovila dnevno.

Panamski kanal sada

Kanal se stalno poboljšava. Kako bi se to postiglo, Autoridad del Canal de Panama (ACP) trenutno zapošljava više od 9000 radnika.

Postoji investicijski program koji predviđa više od milijardu dolara ulaganja u rekonstrukciju i obnovu kanala. Predviđena je kupnja dodatnih lokomotiva za tegljenje brodova kroz prevodnice, kao i zamjena starih vrata prevodnice suvremenijima, s ugrađenim sustavom nadzora stanja vrata.

Godine 2004. dovršeni su radovi na proširenju Panamskog kanala. Najuži dio od 13 km, nazvan Gaillard Cut, povećao se za otprilike 40 metara. Sada dva broda mogu proći kroz ovo mjesto u isto vrijeme. Kao rezultat toga, očekuje se povećanje kapaciteta kanala za 20%. Uskoro se planira izgradnja tri nove brane za nova jezera, čime će se povećati količina vode u kanalu, kao i stvoriti novi izvor pitke vode i hidroelektrične energije za zemlju.