Приобретая все больше поклонников, на сегодня становятся не только проще, но и безопаснее. В нашем топе мы рассмотрим самые маленькие вертолеты в мире
.
1
Вертолет GEN H-4 (Япония)
На сегодня это — самый маленький вертолет в мире, что засвидетельствовано даже в Книге Рекордов Гиннеса. GEN H-4, созданный одноименной японской компанией, имеет лопасти длиной 4 метра и вес всего лишь в 70 кг. У этого вертолета нет хвоста, т.к. он оснащен винтами соосного принципа действия, и это позволило значительно уменьшить его размеры. Грузоподъемность этого «малыша» впечатляет – он способен летать с весом в 210 кг (то есть ровно втрое больше собственного весе). Продаваться вертолет будет в разобранном виде, как конструктор, и, по замыслу производителей, будет собираться владельцем за 30 часов. Предложение более чем интересное, а что касается стоимости, то предположительно она будет начинаться с 200 тыс. долларов США.
2 Вертолет
На второе место мы ставим именно этот вертолет. Название уже говорит само за себя – «Москит»! Его разработка велась почти 10 лет, и «Москит» соединил в себе высокую надежность и легкость в управлении с маленькими размерами и очень хорошей маневренностью. Двигатель вертолета мощностью в 60 л.с. и 5-тиметровые лопасти с легкость поднимают в воздух машину и пилота общим весом до 300 кг. При этом сама машина весит всего 115 кг. Стоимость этой машины и ее модификаций стартует от 40 тыс. долларов.
3 Вертолет
Впервые этот вертолет взлетел в 2004 году, и изначально задумывался для экстремальных забав. Но на сегодня он и патрульный, пограничный, почтовый, а также учебный, поскольку, как оказалось, он имеет хорошие летные характеристики и очень надежен в использовании. Вес AirScooter II — всего 136 кг, объем двигателя — 65 л.с., скорость — 90 км/ч, потолок – 3 тыс. метров. На сегодня этот аппарат «разлетелся» (во всех смыслах) в 23 страны по цене в 50 тыс. долларов за единицу.
4 Вертолет
Этот легкий двухместный вертолет впервые поднялся в воздух в 2004 году. Он также мал и максимально удобен в эксплуатации, имеет высокие летные характеристики. Двигатель в 130 л.с. разгоняет машину до 160 км/ч на высоту в 3,6 км. Диаметр винта — 7 метров, грузоподъемность — 230 кг. Поставляется в разобранном виде, сборка требует около 250 часов. Стоимость вертолета составляет 95 тыс. евро.
Итальянцы также стараются не отставать в малой авиации. Они изготовили и продали уже более 400 своих сверхлегких вертолетов марки СН-7. Популярность он стал приобретать практически сразу с момента своего производства в 1996 году. Диаметр винта — 5,8 м., вес — 200 кг, максимальная скорость – 192 км/ч. В некоторых модификациях стоимость аппарата достигает 85-90 тыс. евро.
6 Вертолет
Легкий вертолет этой марки можно смело назвать «дедушкой» современных сверхлегких вертолетов. Созданный еще в 1975 году, он существует в более чем 3 тыс. экземпляров, эксплуатируемых в 60-ти странах мира. Основная масса современных вертолетов использует в своих конструкциях решения, найденные именно в R22. Сегодня этот вертолет стоит 258 тыс. долларов.
7 Вертолет DF Helicopters DF334 (Италия)
Двухместный сверхлегкий вертолет, также разработанный уже довольно давно — в 1980-х годах, за это время только подтвердивший свою надежность (вот уж точно, «в бой идут одни старики»…). Вес — всего 290 кг., винт – 6,8 м., скорость — 148 км/ч, стоимость — от 120 тыс. евро.
8 Вертолет Skyline SL-222 (Украина)
Легкий многоцелевой вертолет, который производится с 2011 года. Так же, как и его «собратья», может транспортироваться на обычном автоприцепе, прост и надежен в эксплуатации. Вес составляет 377 кг, стоимость — 149 тыс. долларов.
9 Вертолет
С 2003 года именно эта машина стала одной из самых популярных в своем классе. С весом всего в 445 кг и скоростью в 185 км/ч «EXEC» поднимается на 3048 м. Стоимость — от 280 тыс. долларов.
10 Вертолет Беркут-ВЛ (Россия)
Сегодня разработка этого вертолета находится в стадии окончательных испытаний, но имеет хорошие перспективы развития. Двигатель в 140 л.с. поднимает 477 кг (вес вертолета) на высоту в 4 км и развивает скорость в 185 км/ч. В скором времени ждем достойного представителя России на рынке легкой авиации!
Легкая авиация может воплотить мечту каждого человека о полете. И мы видим, что на сегодня уже существуют вертолеты стоимостью с хороший автомобиль. Поэтому очень вероятно, что в скором времени появятся и более доступные аппараты, а может быть, и еще меньших размеров!
Вертолет в стратегическом плане намного лучше, чем самолет. Маленькая винтокрылая машина, ожидающая тебя на лужайке возле дома, наиболее похожа на мечту человека о собственном средстве передвижения, особенно там, где отсутствуют дороги. Ей не нужны взлетные полосы, она более маневренная и способна подниматься в воздух без аэродрома. А если вертолет еще и будет лететь со скоростью самолета, то это открывает просто неограниченные возможности для его использования.
Самый быстрый вертолет
На сегодняшний день им считается модель Сикорский Х2, выпущенная в 2008 году в единственном экземпляре в американской конструкторской компании «Sikorsky Aircraft». Скорость экспериментальной модели составила 460 км\ч, но по заявлению его создателей потолок может составлять на 14 км больше (474 км\ч).
Проблема, с которой сталкиваются все проектировщики высокоскоростных машин – при огромных скоростях нарушается устойчивость конструкции и лопасти начинают вращаться неравномерно. В модели Сикорский решили вопрос с балансом за счет дополнительного самолетного крыла и толкающего шестилопастного винта. Его несущие винты вращаются в противоположных направлениях, а дальность полета составляет 1300 км. Мощный двигатель содержит 1563 л. с. и легко поднимает 3600 кг в воздух. А отличительными особенностями являются простота управления, экономичность и очень малая шумность.
Электродистанционное управление вертолета (без всякой механической связи), когда пилот лишь отдает команды компьютеру, позволило подавить активные вибрации и осуществить простой переход на самовращение в случае отказа двигателя.
Стоимость экспериментальной программы составила 50 млн долларов и вскоре она была свернута, так как все необходимые технологии для военного вертолета Райдер отработаны.
Еще одно летательное средство, претендующее на звание «самый быстрый вертолет в мире». Это гибридный вертолет Х3, построенный на базе Еврокоптер 155. Основную нагрузку несет винт и хвостовой роторы, но без добавочных коротких статичных крыльев с дополнительными газотурбинными двигателями вертолет не смог бы достичь рекордной скорости.
Его двигатели от компании Роллс Ройс общей мощностью 2270 л. с. смогли установить рекордные 471,5 км\ч в 2013 году, побив рекорд Х2 на один узел. Причем при спуске с высоты вертолет разогнался до скорости 487 км\ч, но этот рекорд не был засчитан, так как требуется движение в горизонтальной плоскости.
Благодаря скорости и возможности осуществлять взлет и посадку вертикально без посадочной полосы, круг задач на вертолет возлагается большой: спасательные операции на больших расстояниях, эвакуация раненых и патрулирование. В дальнейшем планируют выпустить на базе этой модели новый высокоскоростной вертолет для нужд Европейской комиссии.
Рекорд крейсерской скорости - 407 км\ч уже давно побит и расхожее мнение, что вертолет летает медленно, опровергнуто окончательно. Конечно, самый быстрый самолет с его 1470 км\ч вертолет достигнет не скоро, но уже сейчас экономия времени перевешивает все затраты на эксплуатацию такой гибридной машины.
Самый легкий вертолет
Его выпустила японская компания в 2010 году. Это одноместная машина Gen-4, весящая 70 кг, но способная поднять в воздух до 210 кг. Вертолету вполне можно присвоить и титул самого маленького.
Он состоит из 2-х четырехметровых винтов и двухцилиндровых двигателей с небольшим сиденьем на колесиках, расположенных в легкой раме из алюминия. Сам вертолет без хвоста, так как его конструкция оснащена винтами соосного принципа действия.
Скорость, которую развивает транспортное средство - до 100 км в час и она колеблется в зависимости от веса пассажира. Управлять самым легким вертолетом максимально просто, достаточно прослушать несложный инструктаж. Причем сам полет абсолютно безопасен - при отказе одного двигателя вполне можно дотянуть на втором, а при отказе двух - совершить экстренное торможение или спланировать на парашюте. Стоит агрегат 35 тысяч долларов при заказе от 10 штук. Вертолет может продержаться в воздухе от 30 минут и до часа.
Самый дешевый вертолет
Если японская модель выпускается индивидуально и под заказ, то самым дешевым серийным газотурбинным вертолетом в истории были и есть винтокрылые машины американской компании «Робинсон Геликоптер».
Фрэнк Робинсон выпустил с 1973 года всего три модели (R22,44,66), но этот проект оказался коммерчески очень успешным. Цена R44 сегодня – от 400 тыс. долларов, а вот двухместная 22-я модель в 1979 году стоила всего 98 тыс. при цене летного часа около 68 долларов. Поэтому идеальный вертолет для частников разошелся по миру в количестве более 4 тысяч экземпляров.
Самый лучший вертолет
Вертолеты способны выполнять множество функций и без них не обойтись ни в одной области. Вертолет Ми-8, несмотря на год выпуска - 1965, до сих пор востребован в десятке разновидностей. Машины используются от Африки до Крайнего Севера и работают в любых климатических условиях.
Всего выпущено более 17 тысяч экземпляров - это самый массовый двухдвигательный агрегат. Звание «самый лучший вертолет в мире» Ми-8 получил вполне заслуженно - более 30 его вариантов, как военных, так и гражданских, как горячие пирожки раскупаются по всему миру. Новая его модификация - Ми-17 после 1997 года приняла эстафету лидера.
Ми-8 используют везде: сельское хозяйство, ликвидация катастроф и пассажироперевозки (до 28 человек). Как боевой машине, Ми-8 тоже нет равных - вертолет может выполнять все функции в военных операциях (как транспортный, разведывательный, штурмовой, санитарный вертолет и пункт командования). Он способен нести на себе до 1,5 тонн вооружения с общей грузоподъемностью в 3 тонны.
Конкуренцию МИ-8 составляет лишь Черный Ястреб (Сикорский UH-60) – самый распространенный военный самолет.
В России был разработан уникальный легкий многоцелевой скоростной вертолет (МСВ) с красивым названием «Афалина». Российская разработка работает на обыкновенном автомобильном бензине и, по словам разработчиков, не имеет мировых аналогов. Вертолет был создан компанией ООО «Хеливейл» (HeliWhale) из города Кемерово. Предполагается, что в 2016 году компания займется серийным выпуском данного МСВ «Афалина». Легкий двухместный вертолет сможет решать большой круг задач, в том числе специальные задачи в интересах МЧС, МВД и других российских структур.
Впервые широкой публике новый вертолет от компании «Хеливейл» был представлен в рамках выставки HeliRussia 2015, которая проходила с 21 по 23 мая в Москве в выставочном центре «Крокус Экспо». По информации РИА « », в настоящее время данный легкий двухместный вертолет проходит комплекс практических испытаний с перспективой запуска в товарное производство серийной модели вертолета в следующем году. На выставке, которая прошла в мае в Москве, был показан демонстрационный образец «Афалины». Российское производство в сочетании с техническими решениями позволили существенно оптимизировать стоимость одного полетного часа, что позволяет применять данный легкий вертолет для решения широкого круга разнообразных задач, отмечают разработчики винтокрылой машины.
«Афалина» - это легкий двухместный однодвигательный вертолет, построенный по двухвинтовой соосной схеме, с тандемным расположением пилотов. В основе его аэродинамики используется дальнейшее развитие концепции АВС (Advancing Blade Concept). Максимальная скорость небольшого вертолета составляет 250 км/ч (крейсерская скорость 210 км/ч), а максимальная дальность полета 750 км. Взлетная масса вертолета не превышает 500 кг. При этом машина на данный момент времени обладает лучшими в своем классе летно-техническими характеристиками и соответствует всем основным современным запросам со стороны потребителей подобной продукции. Скоростные возможности вертолета и увеличенный размер его кабины обеспечивают дополнительный уровень комфорта при его эксплуатации.
Стоит отметить, что у кемеровских вертолетов необычная конструкция. По словам владельца компании HeliWhale Якова Колесника, в 2013 году был получен патент на систему управления соосными несущими винтами скоростного вертолета. Использование соосной схемы вертолета предполагает отсутствие винта, располагаемого на задней оси. Вертолеты соосной схемы отличаются несколько более сложным строением, но и коэффициент их полезного действия выше. Модель была названа «Афалиной» в честь самого умного вида дельфинов среди всех представителей китообразных, в России понаблюдать за этим умным и красивым морским животным можно на Черном море.
На данный момент времени скоростные вертолеты - это незаполненная ниша в области авиастроения. Теоретические предпосылки создания подобных машин были сформулированы еще в конце 1970-х годов. Первые реально скоростные образцы вертолетов удалось опробовать в 80-е годы прошлого века компании Sikorsky Aircraft. Однако в дальнейшем работы в этой области были временно приостановлены. Их возобновили только в 2006 году. Тогда той же компанией был спроектирован и построен экспериментальный образец вертолета Sikorsky X2: это был прототип скоростного вертолета соосной схемы с толкающим винтом, построенный на базе вертолета S-69. Уже в 2010 году на этой экспериментальной машине удалось установить рекорд скорости полета для вертолетов. Сейчас к вопросу создания скоростных вертолетов во всех классах присоединились вертолетостроительные концерны и производители из Европы и России.
Принимая во внимание тенденции развития индустрии и те запросы, которые ставит растущий российский авиационный рынок, конструкторы компании «Хеливейл» начали работу над созданием скоростного вертолета для авиации общего назначения. Главной задачей при создании вертолета стало обеспечение доступности машины и определенных скоростных характеристик. При создании модели вертолета кемеровская компания использовала опыт мирового вертолетостроения, новаторские технические идеи, а также постаралась учесть потребности будущих заказчиков своей машины. Как сообщает официальный сайт компании «Хеливейл», сегодня в мире легкие двухместные вертолеты находят весьма широкое применение, поэтому в компании верят в счастливую летную жизнь своего детища.
Компания «HeliWhale» принадлежит акционеру «Кузбасс Капитал Инвест» Якову Колеснику. При этом свое детище - Яков Колесник открыл небольшой завод по производству и ремонту вертолетов без финансовой поддержки от региона и государства - он принципиально не называет бизнесом. «Бизнес - это то, на чем сегодня в мире зарабатываются деньги. У нас же нет такой коммерческой цели, не будет ее и потом. В настоящее время мы занимаемся конструкторской работой, и нам это нравится. Мы разрабатываем вертолеты, а деньги можно зарабатывать на других вещах. У меня сейчас главная задача, чтобы люди, которые со мной здесь трудятся, получали нормальную заработную плату, как в нормальных странах, чтобы такая деятельность была престижной», - отметил Яков Колесник в интервью одному из кемеровских изданий. В его понимании нормальная зарплата - это около 100 тысяч рублей в месяц.
Такое вознаграждение за труд Колесник считает вполне оправданным, так как найти специалистов для конструирования и сборки вертолетов в Кемерово довольно трудно. Главным конструктором легкого многоцелевого скоростного вертолета «Афалина» является выходец из Новосибирска Михаил Мамыкин, который 15 лет проработал в Новосибирске на известном Чкаловском авиационном заводе (НАЗ имени В. П. Чкалова). Специалисты по пластиковым деталям - из Кемерово. Их возглавляет Максим Ивлев, с которым Яков Колесник познакомился еще в школьные годы в кружке авиамоделирования и несколько лет назад с трудом уговорил его уйти из области автомобильного тюнинга в авиастроение. Вот такой коллектив трудился над перспективной российской новинкой.
Помимо «Афалины», которая уже была показана на выставке, есть и «Афалина Турбо». Этот вертолет сможет развивать в воздухе максимальную скорость до 300 км/ч. Предполагаемая цена будущих винтокрылых машин - около 150 тысяч долларов. «Многие спрашивают нас, где мы берем запчасти для вертолета? Так вот, мы их нигде не берем, а сделали их сами. Ни у кого ничего не крали. В нашем проекте чужое лишь то, что в нашей стране делать не умеют - это «движок» и электроника, то есть навигационное оборудование. Все остальное - рамы, фюзеляж, лопасти, сидения - придумывалось и изготовлялось в Кемерово», - рассказал журналистам Колесник.
МСВ «Афалина» - это результат кропотливой творческой деятельности коллектива единомышленников, людей, которые фанатично преданы авиации. Всего за четыре года производственное помещение, которое выросло здесь с «нуля» буквально на пустыре, превратилось в полноценный небольшой, хорошо оснащенный и высокотехнологичный завод по ремонту и производству легких вертолетов. В ближайших планах компании налаживание серийного производства вертолетов и выход с готовым продуктом на российский и международные рынки. Вертолет «Афалина» может пригодиться для нужд МЧС, топливно-энергетических компаний, санитарной авиации, для нужд частных и корпоративных клиентов, использоваться в учебных целях.
На заднем дворе Яков Колесник оборудовал вертолетную площадку, время от времени на нее приземляются вертолеты его друзей, которые прилетают к нему в гости. Колесник и сам предпочитает вертолет автомобилю для совершения деловых поездок по региону. Рост интереса к малой авиации в Кемерово настолько велик, что в областном центре даже был открыт частный аэродром. Выучиться на пилота сегодня можно в Кемеровском аэроклубе. Сам бизнесмен Яков Колесник считает, что использование в современной жизни легких вертолетов экономически оправдано и безопасно. По его словам, подготовленный пилот сможет верно направить вертолет даже при отказе двигателя. «Однажды у меня на высоте 200 метров отказал двигатель, и я совершил посадку в режиме авторотации. Приземлившись, выключил всю электронику, прислушался к себе - травм нет, вылез из машины и ушел. Это штатная ситуация», - отметил Колесник.
Особенности конструкции
В качестве двигателя на «Афалине» используется немецкий «Rotax 914 UL» мощностью 115 л.с. Выбор двигателя был обусловлен тем, что поршневые двигатели компании «Rotax» отличаются высокими экономическими показателями, а также обладают большим ресурсом работы. Такой двигатель в десятки раз дешевле газотурбинного двигателя малой размерности и потребляет немного топлива в крейсерском режиме работы (до 18-22 литров в час). При этом двигатель работает на обыкновенном автомобильном топливе - бензине Аи-95, который широко представлен в России, а не на специальном авиационном керосине. Сегодня данные авиационные двигатели ставятся на многих летательных аппаратах. Двигатель зарекомендовал себя как очень надежный и был сертифицирован в Европе.
Главный редуктор - это собственная разработка кемеровской компании. Используется двухступенчатый редуктор. Первая ступень редуктора - цилиндрическая косозубая, вторая ступень - двухпоточная коническая зубчатая передача с круговым зубом. Во второй ступени редуктора были размещены датчик температуры масла, сигнализатор стружки и датчик оборотов несущего винта. Двигатель вертолета и редуктор связаны между собой трансмиссией, которая имеет в составе демпфирующую упругую резиновую муфту и муфту включения (в одном агрегате).
Несущая система вертолета - соосные синхронизированные винты. Лопасти выполнены из углепластика, они жестко закреплены во втулках.
Фюзеляж вертолета: рама ферменная, сварена из труб (Ст20). Кабина вертолета, хвостовая балка и оперение машины выполнены из стекло-углепластика. Расположение пилотов в кабине тандемное, управление вертолетом спаренное. Для поддержания в кабине пилотов необходимой температуры на борту имеется система вентиляции и обогрева воздуха.
Шасси вертолета полозковое алюминиевое. Для транспортировки машины по земле предусмотрен монтаж съемных колес, которые позволяют всего одному человеку без особых проблем транспортировать вертолет на место его стационарного базирования.
Интересной особенностью является возможность установки на вертолет быстродействующей парашютной системы МВЕН «Кобра»-500. Это пиротехническая система с принудительным раскрытием парашюта, которая в состоянии спасти груз массой до 500 кг. В наши дни все более очевидным становится тот факт, что использование парашютных систем спасения, которые в случае аварии или нештатной ситуации спасают пилотов вместе с летательным аппаратом - это наиболее рациональный способ повышения безопасности полетов на летательных аппаратах сверхлегкого класса. Доказывается это и статистикой успешных применений подобных спасательных систем.
Назначение и область применения вертолета «Афалина»
Сегодня во всем мире легкие двухместные вертолеты обладают достаточно широкой областью применения. В основном такие машины используются для:
- обучения и тренировки пилотов вертолетов;
- аэрофотосъемки и наблюдения за местностью;
- полицейского патрулирования;
- контроля линий электропередач и трубопроводов;
- перевозки медперсонала;
- перевозки частных лиц;
- административных перевозок;
- авиационных сельскохозяйственных работ;
- работы на рыболовецких промыслах;
- спортивных полетов.
Летно-технические характеристики вертолета «Афалина»:
Габаритные размеры: длина - 7,2 м (без лопастей), ширина - 1,85 м, высота - 2,8 м, диаметр несущих винтов - 6 м.
Количество несущих винтов - 2 (по 6 лопастей).
Взлетная масса - 500 кг.
Масса конструкции - 270 кг.
Масса полезной нагрузки - 180 кг.
Силовая установка - Rotax 914 UL (115 л.с.).
Расход топлива - 18-22 л/час.
Максимальная скорость полета - 250 км/ч.
Крейсерская скорость полета - 200 км/ч.
Дальность полета максимальная - 750 км.
Статический потолок - 2000 м.
Источники информации:
http://heliwhale.ru (производитель)
http://www.arms-expo.ru/news/novye_razrabotki/rossiyskaya_afalina_mnogotselevogo_naznacheniya
http://biz.a42.ru/lenta/show/yakov-i-vertoletnaya-fabrika.html
http://www.helirussia.ru/ru/dlya_smi/press_relizyi/2015/04/06/kompaniya_«xelivejl»_predstavit_na_helirussia_2015_novyij_sverxlegkij_skorostnoj_vertolet_«afalina»
http://lenta.ru/news/2015/05/12/helirussia
Легкий многоцелевой вертолет «Актай».
Разработчик:КБ КВЗ
Страна: Россия
Первый полет: 2006 г.
Разработка легких и малых вертолетов прервалась у нас в стране в 60-е годы со снятием с производства Ми-1 . Очень удачный для своего времени вертолет строили с 1950-го по 1965-й годы. Всего было выпущено свыше 2,5 тыс. «единичек». Ми-1 стал первым отечественным массовым вертолетом. Именно с него началось формирование вертолетной авиации в стране. Последовательная модернизация вертолета превратила его сначала из трехместного в четырехместный, а затем и в пятиместный. Одновременно с «милевцами» малые вертолеты создавали и в ОКБ Н.И.Камова, но увлечение ГТД, увы, остановило разработку легких вертолетов и на этой фирме. Все проекты так и остались на бумаге. Заинтересованности в легкомоторных винтокрылых машинах в стране с плановой экономикой никто не проявлял. Основной потребитель таких машин — любитель-спортсмен — в СССР отсутствовал, а с подготовкой военных резервистов аэроклубы ДОСААФ справлялись и на громоздких Ми-2 . Горючее и ресурсы не берегли.
Единственной, кто остро нуждался в легкой пилотажной машине, была сборная СССР по вертолетному спорту. Для нее 20 лет назад на МВЗ имени Миля создали пилотажный Ми-34 . К сожалению, он в силу объективных и субъективных проблем до сих пор так и не стал массовым. Не вышел из стадии проектирования и многообещающий Ми-60МАИ. Изящно выполненным макетом остался и Ка-115 . Так что противопоставить надвигающейся экспансии «робинсонов», «энстромов» и «швейцеров» российскому вертолетостроению пока нечего. Однако «луч надежды» блеснул из Казани. Там приступили к постройке первого летного образца малого вертолета «Актай».
Возглавляемый генеральным директором А.П.Лаврентьевым Казанский вертолетный завод (КВЗ) считается одним из лидеров мирового серийного вертолетостроения. Строящиеся там серийно «рабочие лошадки» Ми-8 / эксплуатируют более чем в 80 странах, и они еще многие годы будут приносить стабильный доход строителям. Несмотря на это, в начале 90-х годов казанские вертолетостроители задумались о расширении ассортимента продукции и создали собственное ОКБ. Главную ставку они сделали на разработку легкого многоцелевого «Ансата» взлетной массой 3,5 т, но задумались и о создании дешевой машины еще более легкого класса.
Одновременная разработка сразу двух новых аппаратов оказалась не под силу формировавшемуся конструкторскому коллективу и заместитель гендиректора КВЗ В.Б.Карташев в конце 1996 г. предложил возглавить проектирование маленького двухместного вертолета заслуженному московскому инженеру Н.А.Назарову, обладавшему огромным опытом создания вертолетов на МВЗ имени Миля. Его помощником стал Г.Ю.Шацкий, также с большим опытом конструкторской работы на «милевской фирме». Проектированием ряда систем вертолета занялись казанские инженеры во главе с главным конструктором КВЗ А.И.Степановым.
Новая казанская машина изначально предназначалась для удовлетворения стабильно растущего в мире спроса на небольшие и недорогие винтокрылые аппараты индивидуального пользования. О создании и внедрении в широкий обиход подобного рода «народных вертолетов» мечтали многие выдающиеся основоположники вертолетостроения, такие как И.И.Сикорский и Н.И.Камов , полагая, что такие машины смогут занять место в гаражах частных владельцев наряду с привычными автомобилями и другими видами транспорта.
Малому вертолету казанские заказчики присвоили название «Актай» (в переводе с татарского — «Белый жеребёнок»). Благодаря умеренной цене, характерной для нашей продукции, казанский «винтокрылый Пегас» найдет широкий спрос не только у отечественного потребителя, но и среди заграничных энтузиастов легкомоторной винтокрылой техники, потеснит заполнивших рынок «робинсонов» и «швейцеров» и будет способствовать дальнейшему развитию малой частной авиации и у нас в стране и за рубежом.
Особенно актуально и экономически оправданно создание многочисленного «табуна» вертолетов «Актай» и его последующих модификаций в России ввиду невысокой плотности и низкого качества сети автодорог.
Как показывает опыт мирового вертолетостроения, самый ответственный момент проектирования — разработка изначальной концепции аппарата. Ошибка на этом этапе может повлиять на всю судьбу вертолета. Конструктор в первую очередь отговорил заказчика от, казалось бы, очень привлекательной концепции двухместного вертолета минимально возможных размеров. Маркетинговый анализ показывает, что из-за небольшой полезной нагрузки вертолеты подобного типа имеют сравнительно ограниченное применение — только как средство начального обучения и «околоаэродромных тренировок». Из разнообразия двухместных аппаратов реальным спросом пользуется только знаменитый «Robinson R-22». Да и то, после появления в продаже «R-44», больше как дешевое приложение к своему четырехместному «брату». Подавляющее большинство покупателей предпочитает приобретать 3-4-местные вертолеты (свыше 25% парка малых и легких гражданских вертолетов). Им под силу куда более разнообразный круг задач. «Летающий автомобиль» всегда предпочтительнее «летающего мотоцикла».
Так как расположение четырех кресел вынуждало значительно увеличить габариты кабины и самого вертолета, заказчик и разработчик договорились о проектировании компактного трехместного варианта. Летчик и пассажиры размещаются в ряд, пилот — на крайнем левом кресле. При этом, впервые для вертолетов подобного класса, на «Актае» установили сертифицированные энергопоглощающие травмобезопасные кресла фирмы Fischer, что повысило рейтинг вертолета на мировом рынке. На «Актае» впервые для машин подобного класса, выполнены требования FAR/JAR по выживаемости экипажа и пассажиров при аварийной (падение с высоты 15 м) посадке.
Для спортивного пилотажа или продолжительного мониторинга в кабине оставляют два или одно кресло. Облегченный (в пилотажном варианте до 850 кг) «Актай» позволит выполнять фигуры пилотажа с перегрузкой до 3,2 или выполнять патрулирование продолжительностью не менее 6 ч. При использовании для учебных целей в кабине устанавливают два комплекта командных рычагов управления. Курсанты на правых креслах могут меняться местами прямо в полете. Богатый опыт использования трехместных вертолетов Bell B-47, Hiller H-12, Shweizer-300C и пр. подтверждает целесообразность такой компоновки на учебных и тренировочных машинах.
Помимо спортивных полетов, частный владелец трехместного вертолета сможет использовать его для развлекательных прогулок с двумя пассажирами на борту или срочного перелета, например, к месту работы в условиях автопробок в часы пик. Для размещения багажа владельца и пассажиров на «Актае» предусмотрен багажник на 80 кг груза. Это отделение столь внушительных размеров, что в экстремальных ситуациях в нем можно перевезти еще одного пассажира. Площадь для размещения грузов существенно увеличивается при демонтаже пассажирских кресел. Тогда внутри вертолета образуется занимающий почти всю площадь грузового пола единый обширный грузовой отсек, в котором можно разместить до 240 кг грузов. Грузовой отсек по всей длине фюзеляжа — одна из «изюминок» нового вертолета.
Крупногабаритные грузы массой до 300 кг можно перевозить на внешней подвеске. В последнем случае расчетная дальность полета «Актая» сокращается с 400 до 100-150 км. Вертолет также можно оснастить емкостями для химикатов массой до 290 кг, штангами-разбрызгивателями и другим оборудованием для авиационных сельхозработ. В таком варианте «Актай» чрезвычайно привлекателен для фермеров и коллективных сельских хозяйств.Еще одно важное, по мнению его разработчиков, направление применения «Актая», обязательное для вертолета любого типа -машина для медобеспечения. «Актай» может перевозить носилочного больного или пострадавшего на расстояние 300 км до госпиталя. Для удобства загрузки носилок в задней части фюзеляжа предусмотрен сравнительно широкий грузовой люк, закрываемый откидной створкой. При этом одно из пассажирских кресел демонтируют, а на другом размещается сопровождающий медработник. Вертолет представляет большую ценность в качестве летающей скорой помощи для больниц в отдаленных районах, а также в крупных мегаполисах с напряженной транспортной обстановкой. Посадочная масса машины вполне приемлема для существующих вертолетных площадок на крышах столичных больниц.
Выше перечислены только основные направления перспективного использования вертолета «Актай», которые учитывали при выборе параметров, общего вида и компоновки в проектировании. После начала серийного производства аппарат, несомненно, расширит ряд экономически обоснованных сфер применения и станет уникальным, не имеющим в своем классе аналогов, малым многоцелевым вертолетом. Его стоимость будет доступна широчайшему кругу эксплуатантов винтокрылой техники.
Для современного вертолетостроения характерна постоянная модернизация вертолетов существующих типов с целью создания на их основе новых базовых моделей с использованием уже готовых и опробованных в эксплуатации агрегатов и систем. С этой целью разработчики «Актая» выбрали параметры вертолета с некоторым запасом для создания на его основе еще ряда машин с увеличенной грузоподъемностью и пассажировместимостью. Базовой концепцией разработчиков «Актая» было проектирование вертолета в точном соответствии с новейшими международными нормами летной годности FAR/JAR-27, что даст перспективной машине значительные преимущества перед конкурентами. По оценкам конструкторов, вертолету подобного типа можно обеспечить высокую конкурентоспособность на рынке, только сохранив его цену в пределах 200-300 тыс. долл., прямые эксплуатационные расходы — 80-100 долл./ч и расход топлива — 30-40 кг/ч. На «Актае» использован минимум ресурсных агрегатов, а межремонтные ресурсы агрегатов и двигателя составят 1500-2000 ч. Расчетный календарный срок службы вертолета — 15 лет. Весовая отдача закладывалась при проектировании — не менее 0,39 — 0,43.
Узлы и детали «Актая» разрабатывали в соответствии с принятыми или внедряемыми на КВЗ основными серийными технологиями, по принципу сбалансированного использования новаторских и традиционных технических решений, конструкционных материалов и технологических процессов. Это также обеспечит машине конкурентоспособность по эксплуатационным свойствам и цене. Например, вместо рекомендуемой многими специалистами конструкции из композитов, для планера вертолета выбрана простая цельнометаллическая конструкция с целью обеспечить дешевизну изделия и возможность его быстрой адаптации к крупносерийному производству. Она также и более ремонтопригодна в полевых условиях. Проектировали машину с умеренным запасом по массе, учитывая неизбежное перетяжеление некоторых агрегатов и систем при последующей доводке вертолета.
Кроме того, маркетинговый анализ указал на необходимость обеспечить вертолету хорошие летные и авторотационные характеристики, приемлемый уровень шума на местности, достаточный комфорт в кабине, привлекательный дизайн и отделку. Таковым к началу 1997 года сформировался основной пакет конструкторских концепций проектирования вертолета «Актай», и его создатели приступили к разработке эскизного проекта перспективного вертолета.
Работа у конструкторов шла споро и уже за первые три месяца 1997 года рабочий эскизный проект закончили, а летом того же года построили натурный макет, впервые представленный авиационной общественности на МАКС-1997. В 1998 году в эскизный проект внесли важные дополнения и общий облик перспективной машины можно было считать сформировавшимся. Конструкция основных агрегатов и систем в целом определилась.
Характеристики вертолета и его успех на рынке в значительной мере определяются правильным выбором двигателя. Анализ требований заказчиков и опыт эксплуатации вертолетов убедительно показали целесообразность использования на вертолетах класса «Актай» только двигателей внутреннего сгорания. Именно такой тип вертолетов наиболее востребован в мире сегодня.
Обязательным условием сохранения приемлемой стоимости вертолета как на внутреннем, так и на внешнем рынке может быть использование на нем силовой установки отечественного производства. К сожалению, с конца 40-х годов авиадвигатели внутреннего сгорания у нас в стране практически не создавали. Легкомоторная авиация довольствовалась созданным в 1948 году 9-цилиндровым звездообразным М-14 , по современным меркам громоздким, тяжелым и низкоресурсным. На М-14 используют дорогие сорта бензина и масла, а также сложен запуск.
Конструкторы «Актая» нашли выход в использовании двигателя принципиально новой схемы — роторно-поршневого. Их разработкой с 60-х годов занимается СКБ РПД АвтоВАЗ в г. Тольятти, создавшее под руководством главного конструктора Н.М.Будникова ряд удачных автомоторов такого типа. В начале последнего десятилетия прошедшего века тольяттинцы занялись созданием и роторно-поршневых двигателей (РПД) для ЛА, получив в 1996 году сертификат разработчика авиатехники.
Н.А.Назарова связывали с СКБ РПД давние партнерские отношения. Для своего нового вертолета он заказал в 1997 году двигатель ВАЗ-426, состоящий из трех секций роторно-поршневого мотора, опробованного на автомобилях «Лада». Каждая секция в то время развивала по 80 л.с. Суммарной мощности в 240 л.с. более чем хватало для «Актая». К настоящему времени тольяттинцы уже подняли секционную мощность до 90 л.с. и успешно трудятся над модификацией в 100 л.с. На МАКС-2003 СКБ РПД демонстрировали уже сертифицированные образцы одно-, двух- и трехсекционных авиадвигателей, в том числе и специализированный вертолетный ВАЗ-4265 для «Актая». В настоящее время СКБ РПД проводит НИР по переводу двигателя с автобензина на авиакеросин, что позволит в дальнейшем «вписаться» в системы снабжения и эксплуатации как гражданской, так и военной авиации.
Таким образом, перспективная легкая машина казанского вертолетного завода надежно обеспечена доведенной и сертифицированной отечественной силовой установкой с солидным резервом мощности. Семейство авиационных роторно-поршневых двигателей — важнейший отечественный приоритет в области инженерной техники и надежная опора экспортной политики СКБ РПД на ближайшее десятилетие.
Оснащенный системой водяного охлаждения РПД ВАЗ-4265 весит всего 162 кг (у М-14В — 254 кг, у Lycoming 540 — 202 кг). Его малые габариты облегчают размещение мотора над фюзеляжем ЛА на потолочной панели центральной части. Весь фюзеляж, таким образом, освобожден для размещения в нем полезной нагрузки. Электропуск обеспечивает холодный запуск двигателя при температурах до -25°С, что удешевляет эксплуатацию в северных районах, сокращает время подготовки к полету. Двигатель работает на относительно недорогих автобензинах и маслах, обладает высокой приемистостью, не боится забросов оборотов, допускает форсирование мощности, моментный на малых оборотах, экономичный и легкий. Установка турбонаддува позволит значительно увеличить высотные характеристики ВАЗ-4265 при модификации вертолета для высокогорных или жарких условий эксплуатации.
Решение об установке ВАЗ-4265 на «Актай» было поистине революционным и не имеет аналогов в серийном мировом вертолетостроении, но, принимая его, конструкторы руководствовались реальным положением дел в отечественном авиадвигателе-строении и критической оценкой перспектив его развития. В официальном заключении главного центра отечественного авиамоторостроения — ЦИАМ, в частности, сказано: «Авиационные роторно-поршневые двигатели ВАЗ-416 и ВАЗ-426 по своим заявленным данным вполне сопоставимы с четырехтактными поршневыми бензиновыми двигателями, несколько уступая им по величине удельного крейсерского расхода топлива, и могут быть использованы в качестве двигателя легких самолетов и вертолетов».
РПД приводит во вращение несущий и рулевой винты, вентилятор и генератор вертолета посредством трансмиссии. В ее состав входят: главный редуктор с приводами и муфтами, хвостовой редуктор и трансмиссионный вал. Главный редуктор крепится на подредукторной раме к потолочной панели центральной части фюзеляжа. Компактный и легкий главный редуктор классической двухступенчатой планетарной схемы создан в петербургском ОАО «Красный Октябрь» под руководством главного конструктора Г.П.Смирнова. Масса редуктора составляет всего 56 кг. Его созданием Геннадий Петрович доказал, что умеет делать прекрасные редукторы не только многопоточной схемы. Редуктор принимает входящие обороты от двигателя частотой 6000 об./мин и редуцирует их до частоты вращения несущего винта 344 об./мин. Смазка редуктора — барботажная. Рессора служит для передачи крутящего момента от двигателя к главному редуктору.
Несущий винт вертолета «Актай» — оригинальной конструкции. Аэродинамическая компоновка лопастей выбрана из условия минимизации шарнирного момента. Они спроектированы по технологии, уже применяемой на лопастях «Ансата», имеют трапециевидную форму и изготовлены из композитов. Лонжерон лопасти изготавливают выкладкой высокомодульной кордной ткани на эпоксифенольном связующем. Хвостовая секция лопасти — неразрезной конструкции, из органотекстолитовых обшивок с заполнителем из полимерсотопласта — номекса. Никелевые оковки защищают носок лопасти от абразивного износа. Впервые на вертолетах данного класса на лопастях предусмотрена антиобледенительная система. Втулка несущего винта спроектирована с применением современных решений, обеспечивающих отсутствие на ней регламентных работ и эксплуатацию по состоянию. Втулка имеет стеклопластиковую ступицу с тремя консолями, на которых при помощи тканевых и резино-металлических подшипников подвешены рукава лопасти. Маховое движение лопасти в плоскости вращения компенсируют эластомерные демпферы.
Двухлопастной рулевой винт — диаметром 1,48 м с общим горизонтальным косым шарниром. Лопасти прямоугольной формы конструктивно аналогичны лопастям несущего винта. Их серийное изготовление также планируют освоить на КВЗ. Самосмазывающиеся тканеметаллические подшипники обеспечивают поворот лопасти в осевом шарнире. Низкие угловые скорости вращения несущего и рулевого винтов, а также установка глушителя в системе выхлопа двигателя значительно снижают уровень шума на местности и в кабине.
Автомат перекоса сконструирован по классической схеме с карданным подвесом тарелок на ползуне и имеет только одну точку смазки. Система управления вертолетом — безбустерная, жесткого типа, с механизмом триммирования. В цепи управления циклическим шагом установлен гидрозамок, предотвращающий передачу переменных нагрузок с винта на ручку управления. Смеситель каналов управления — оригинальной конструкции. В систему управления «Актая», кроме того, входят системы управления двигателем и тормозом несущего винта.
Цельнометаллический планер вертолета «Актай» включает носовую и центральную части фюзеляжа, хвостовую балку с килем и стабилизатором. В носовой части фюзеляжа размещены кабина, органы управления вертолетом, отсек электро- и радиооборудования, а также оборудование запуска двигателя и обогрева кабины. В кабине имеются двери по правому и левому бортам, оборудованные механизмом аварийного сброса. Большая площадь остекления фонаря кабины обеспечивает хороший обзор. Образуемая двумя силовыми шпангоутами центральная часть фюзеляжа расположена за кабиной экипажа и содержит грузовой отсек значительного объема с доступом из кабины экипажа, через грузовую дверь по правому борту, а также через створку-трап по левому борту в задней части фюзеляжа. Такой доступ в грузовой отсек — еще одна особенность нового казанского вертолета. Створка-трап облегчает и доступ в отсек силовой установки при обслуживании вертолета. В центральной части фюзеляжа слева от оси несущего винта — топливный бак. Для удобства осмотра и ухода за агрегатами и системами предусмотрены специальные лючки.
За кабиной над грузовым отсеком размещен отсек силовой установки, в котором находятся двигатель со стартером, главный редуктор с коробкой приводов, генератор, вентилятор, радиатор охлаждения двигателя и маслорадиатор. Отсек закрыт откидными капотами. В соответствии с требованиями FAR/JAR, прочность элементов конструкции фюзеляжа, несущей системы и двигателя исключает их падение в салон при аварийном приземлении. К задней части фюзеляжа крепится хвостовая балка с килем и стабилизатором, а в ее концевой части -хвостовой редуктор. В гаргроте балки размещен трансмиссионный вал между главным и хвостовым редукторами. Вертолет оборудован цельнодюралевым полозковым шасси, состоящим из передней и задней рессор и двух полозков. При базировании в приморских и озерных местностях полозковое шасси можно заменить поплавковым. В нижней части киля установлена предохранительная опора-костыль.
Топливная система обеспечивает бесперебойное питание на всех режимах полета, в том числе и при исполнении фигур пилотажа. Она состоит из бака емкостью 300 л, электронасоса, противоотливной камеры и пр. Оболочка бака — двойная: наружная -жесткая дюралюминиевая, а внутренняя — резиновая. Благодаря этому на «Актае», впервые для вертолетов подобного класса, выполнены сертификационные требования сохранения герметичности бака при падении вертолета с высоты 15 м. Объемы бака обеспечивают бесперебойное питание двигателей в течение 6 ч полета в нормальном крейсерском режиме.
Маслосистема «Актая» включает в себя воздушно-масляный радиатор, насос и пр. элементы. Основной элемент системы охлаждения двигателя — расположенный на оси трансмиссионного вала вентилятор осевого типа, подающий наружный воздух для охлаждения жидкости в радиаторе. Охлаждающая жидкость — тосол. Кроме того, на «Актае» установлены системы пожаротушения, отопления и вентиляции, электроснабжения (с генератором и аккумуляторной батареей), а также внешнее и внутреннее осветительное и светосигнальное оборудование. В носовой части вертолета установлена посадочная фара. Генератор обеспечивает работу противообледенительных систем винтов и электрообогрева кабины, а также другого энергоемкого спецоборудования.
Вертолет «Актай» можно оснастить комплектом приборного оборудования, позволяющего пилотировать как по правилам визуального полета, так и по приборам. В его составе — приборы контроля работы силовой установки, трансмиссии и управления вертолетом, указатель скорости, барометрический высотомер, магнитный компас, а также вариометр, радиовысотомер, авиагоризонт, часы и термометр. На борту установлен аварийно-эксплуатационный регистратор полетной информации БУР-Сл. Радиоаппаратура «Актая» включает радиостанцию «Юрок» мв-диапазона, переговорное устройство и предупреждающий звуковой сигнализатор.
Конструкция «Ансата» дает возможность проводить его техобслуживание и ремонт в процессе эксплуатации с высоким качеством при минимальных затратах труда. Это достигается доступностью к узлам и агрегатам, легкосъемностью и взаимозаменяемостью. Для удобства осмотра и ухода за агрегатами и узлами служат обширные капоты, а на фюзеляже сделаны подножки, створка-трап и специальные люки. На вертолете предусмотрена возможность замены двигателя, редукторов, агрегатов трансмиссии несущей системы в полевых условиях. При замене двигателя и агрегатов обеспечен удобный подход к узлам их крепления, магистралям и разъемам. Вал хвостовой трансмиссии и тяги управления рулевым винтом закрыты легкосъемным секционным кожухом. Осмотр и смазку шарнирных соединений проводят без снятия с вертолета. Число обязательных мест смазки сведено к минимуму. Для облегчения подхода при монтаже аппаратуры, расположенной на центральном пульте и приборной доске, все панели и щитки легко открываются. Агрегаты электро-, радио- и приборного оборудования сосредоточены в специальном приборном отсеке, что облегчает их обслуживание и замену.
Эксплуатировать «Актай» можно в диапазоне температур от -50°С до +50°С, при барометрическом давлении, соответствующем высотам от 300 м ниже уровня моря и до 5000 м выше уровня, при относительной влажности от 0 до 98% и максимальной скорости ветра спереди — 15 м/с и 10 м/с с других ракурсов. Взлет и посадка обеспечиваются с площадок с любым покрытием длиной 35 м и шириной 20 м.
Все работы по проекту «Актай» финансируются за счет внутренних средств КВЗ, перегруженного другими, не менее актуальными программами — серийным производством и модернизацией Ми-17, сертификацией и внедрением в серийное производство «Ансата», постройкой и летными испытаниями Ми-38 и пр. Программа «Актая» среди них не самая приоритетная. Поэтому продвигается не столь быстро, как хотелось бы многочисленным отечественным и зарубежным энтузиастам легкомоторной винтокрылой авиации. Однако к настоящему времени достигнуты результаты, позволяющие надеяться на скорое завершение первого важнейшего этапа программы — подъема в воздух опытного аппарата.
За последние годы казанскими вертолетостроителями и их субподрядчиками построено большинство опытных экземпляров наиболее ответственных агрегатов и узлов «Актая». Многие из них прошли статические испытания. Более полутора лет длятся стендовые динамические и ресурсные испытания самых наукоемких агрегатов — втулки и лопастей несущего винта, а также рулевого винта. В прошлом 2003 г. сборочный цех КВЗ завершил постройку первого опытного экземпляра ОП-1 для всесторонних наземных испытаний. Его с успехом демонстрировали на МАКС-2003 и в настоящее время уже используют по назначению.
Весной 2004 года КВЗ начал сборку первого летного экземпляра «Актая» — ОП-2 и как ожидают, через несколько месяцев он поступит на летно-испытательную станцию. В преддверии напряженных летной заводской и сертификационной испытательных программ завод уже закладывает первую опытную партию «Актаев». На этом первом «табуне» татарстанских «винтокрылых жеребят» не только выполнят все испытательные программы по доводке базовой модели, но и опробуют дальнейшие направления ее развития. По оценкам создателей «Актая», заложенные в этой машине конструктивные заделы позволят создать на ее базе гамму еще более вместительных и грузоподъемных вертолетов.
Несущий винт, обеспечивающий на базовой модели взлетную массу 1240 кг, имеет резервы увеличения тяги. Могут быть форсированы характеристики и других агрегатов и систем «Актая». При замене трехсекционного двигателя ВАЗ-4265 силовой установкой из двух двухсекционных двигателей ВАЗ-416 мощностью по 180-200 л.с. каждый, можно создать четырехместную двухдвигательную модель с двухрядным расположением кресел в кабине. Таким образом, «малой кровью», на базе испытанных и освоенных в производстве агрегатов и систем «Актая» создадут модернизированный «Актай-2» с взлетной массой 1480 кг. Его постройка не займет много времени.
Следующим шагом может стать пятиместный легкий вертолет «Актай-3» более высокого класса, создаваемый на базе четы-рехлопастного варианта несущего винта «Актая» и силовой установки из двух двигателей ВАЗ-4265. Его взлетная масса составит около 1600-1800 кг Не надо объяснять, сколь конкурентоспособной на мировом рынке обещает стать данная модель, не имеющая аналогов в зарубежном вертолетостроении. Безусловно,такая модернизация потребует уже значительно более углубленной разработки большинства агрегатов и систем, но использование освоенных двигателей, лопастей и основных узлов втулки, то есть, самых наукоемких частей конструкции вертолета, значительно сократит расходы на НИОКР и ускорит создание новой модели, весьма привлекательной для винтокрылой авиации и отечественного авиаэкспорта. С появлением «Актая», а затем «Актая-2» и «Актая-3», будут полностью обеспечены потребности нарождающейся российской частной вертолетной авиации в основных классах малых вертолетов.
Одним словом, готовящийся в настоящее время к летным испытаниям татарстанский «Белый жеребенок» имеет все шансы стать родоначальником целого «племени винтокрылых Пегасов для вертолетных конюшен» крепнущей легкомоторной авиации России.
Модификация: Актай
Диаметр несущего винта, м: 10,00
Диаметр рулевого винта, м: 1,48
Длина, м: 8,35
Высота, м: 2,69
Ширина, м: 1,90
Масса, кг
-пустого: 605
-нормальная взлетная: 1050
-максимальная взлетная: 1150
Тип двигателя: 1 х ПД ВАЗ-4265
-мощность, л.с.: 1 х 270
Максимальная скорость, км/ч: 190
Крейсерская скорость, км/ч: 155
Практическая дальность, км: 400
Практический потолок, м: 4700
Статический потолок, м: 1300
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 2 пассажира или 300 кг груза в кабине или 240 кг на внешней подвеске.
Легкий вертолет «Актай».
Revolution Mini-500 – одноместный многоцелевой вертолёт, разработанный американской авиастроительной корпорацией «Revolution Helicopter Corporation» в 1992 году.
Revolution Mini-500 фото
Американские авиаразработчики из корпорации «Revolution Helicopter Corporation» приступили к проектированию воздушного судна модели Revolution Mini-500 в конце 80-х годов прошлого века. В качестве базовой опоры, американские авиастроители использовали модель вертолёта Hughes 500, однако, фактически. Для повышения популярности проекта и снижения его стоимости, вертолёт Revolution Mini-500 обладает меньшими эксплуатационными характеристиками, в частности, он не может эксплуатировать для перевозки грузов, осуществлять продолжительные перелёты и т.п.
Конструкция вертолёта Revolution Mini-500, по сравнению с моделью Hughes 500 практически не претерпела никаких изменений, однако, благодаря сокращению размеров, в частности, это касается длины и высоты летательного аппарата, воздушное судно Revolution Mini-500 обладает большей манёвренностью, что обеспечивает ему применение в качестве спортивного средства.
Свой первый полёт вертолёт модели Revolution Mini-500 произвёл в 1992 году, однако, официально представлен публике он был лишь в 1994 году, что было связано с необходимостью доработки технической части летательного аппарата. Начиная с 1994 года производство воздушных судов модели Revolution Mini-500 осуществлялось компанией «Revolution Helicopter Corporation» как в качестве уже полностью собранных и готовых к эксплуатации вариантов, так и в качестве комплектов для самостоятельной сборки, причём, производство второго варианта оказалось куда более перспективным – только за 5 лет производства авиастроителями было создано около 500 наборов, что говорит о явной привлекательности данной модели.
Фото Revolution Mini-500
Кабина вертолёта Revolution Mini-500 обладает достаточно компактными габаритами, ввиду чего на борту летательного аппарата может разместиться всего лишь один человек, при этом, по всё той же причине, вертолёт не может эксплуатироваться в качестве транспортного средства для перевозки грузов. Помимо прочего, вертолёт Revolution Mini-500 прекрасно зарекомендовал себя в качестве спортивного воздушного средства, хотя, как таковая, к этому классу воздушных судов данная модель и не принадлежит.
Силовая установка вертолёта Revolution Mini-500 состоит из одного поршневого авиадвигателя марки Rotax 582, обладающего мощностью в 64 л.с., однако, несмотря на достаточно малую тягу, вертолёт Revolution Mini-500 способен разгоняться до максимальной скорости полёта в 185 км\ч., а также преодолевать дистанции на расстояниях в 360 километров.
Вертолёт Revolution Mini-500
Существуют следующие вариант воздушных судов модели Revolution Mini-500:
- Revolution Mini-500 – базовый производственный вариант вертолёта;
- Revolution Mini-500B – утяжелённая версия летательного аппарата.
Технические характеристики Revolution Mini-500.
- Экипаж: 1 человек;
- Вместимость: отсутствует;
- Длина вертолёта: 6,88 м. (В зависимости от модификации);
- Высота вертолёта: 2,5 м.;
- Диаметр несущего винта: 5,8 м.;
- Масса пустого вертолёта: 150 кг. (В зависимости от модификации);
- Максимальный взлётный вес: 375 кг. (В зависимости от модификации);
- Крейсерская скорость: 125 км\ч. (В зависимости от модификации);
- Максимальная скорость полёта: 185 км\ч. (В зависимости от модификации);
- Максимальная дальность полёта: 360 км.;
- Максимальная высота полёта: 3420 м.;
- Силовая установка: Rotax 582;
- Мощность: 64 л.с..